Spannung am Inverter trotz Chademo-Ladung?

[iOnier]

Mir fällt gerade noch ein, dass es mit dem Anschlusspunkt "ChaDeMo-Schütz" ein Problem geben könnte. Irgendjemand hatte schon mal sowas versucht und ist zu dem Schluss gekommen, dass man nur am Anschluss der Heizung was machen konnte und auch da AFAIR nur bis zu 5 kW abnehmen / einspeisen kann, also so viel, wie das PTC-Element maximal zieht; die Flussrichtung scheint egal zu sein, aber der Bordcomputer scheint die Ströme zu überwachen und auf Störung zu gehen, wenn weniger / mehr Strom fließt als fließen sollte. Am Heizungsanschluss scheint weder die Stromrichtung gecheckt zu werden noch ob die Heizung tatsächlich an ist.

Edit: hab's im elweb gefunden!
Im Prinzip geht es in dem Thread um einen Umbau oder Zubau eines stärkeren Ladegeräts, aber das Kernproblem ist das gleiche: die pingelige Überwachung der fließenden Ströme. Das Posting vom user Andilux, 02. September 2012 20:11 beschreibt erstmals das Problem mit der Stromüberwachung:

Wir haben es einmal versucht den C Zero mit einer Art Master Slave Geschichte zusätzlich aufzuladen. Leider ohne Erfolg. Das BMS erkennt, dass der Ladestrom höher ist und schaltet das Hauptrelais sofort ab.
Falls dies einmal jemand Knackt bitte um Info.

Das erste Posting auf Seite 3 des Threads stellt dann heraus, was ich oben skizziert habe:

aus verschiedenen posts hat sich herauskristallisiert dass das BMS bzw. die Sicherheitsüberwachung der Drillinge keine "Fehlerströme" duldet, auch wenn sie positiv sind. Also Laden entweder über Bordlader oder Chademo, in beiden Fällen entscheidet der Ladecontroller was erlaubt ist. Eine Umgehung ist im Zustand 'Ready' möglich, sehr wahrscheinlich ein Zugeständnis an den 6 kW Widerstandsheizer.

Sowas hat auch mal jemand profesionell realisiert, keine Ahnung, ob die das tatsächlich (noch) anbieten oder ob das überhaupt je aus dem Prototypenstadium ins tatsächliche Geschäft gelangt ist:

5. Battery range extender for Citroen C Zero/ Peugeot Ion/ Michubishi Miev. Additional battery containing 10 kWh of energy will expand the range for 60 to 90 km by weighting just 70 kg. Installation is done in 5 to 10 minutes without any visible changes on your car! Available from november for 6300 € + VAT
The battery is designed in a way that it fits into luggage compartment. Weight of both boxes is 70 kg, first installation should be done in a workshop, later it is possible to take it out or put it in in 5-10 minutes. Auxilliary battery is made of 14 pcs LiPo cells 200 Ah and has a nominal voltage of 52 Volts. This voltage is raised by DCDCconverter to the voltage of C zero and in a way it looks like the car is charging during driving by constant power of 4 kW. It has its own charger 1,8 kW, so it can be charged on 10 A household socket in 5 hours. It can not be charged by ChaDeMo and it can not store regenerative energy from original battery!
15.10.2013 Tests proved successful, so we will start accepting orders. First sales will be limited to Slovenija, Karnten (Austria) and Istra (Croatia) due to workshops that are trained to make initial installation and later servicing if required.

Ob die tatsächlich an den Heizungsanschluss gehen weiß ich aber nicht. Hier im Forum meinte jemand, dass das über die Rekuperation laufen würde, aber ich kann mir das kaum vorstellen - da gibt's doch keine eigene Leitung für, oder doch?

Nachteil ist auch, dass man das nur mit einem eigenen Ladegerät an Schuko aufladen kann.

Aus Deiner (an sich ja super!) Idee wird also ohne weiteres nichts werden. Man müsste es nämlich schaffen, die Strommessung des BMS zu manipulieren oder die Ausgabe der Werte auf den CAN-Bus über einen Mikrocontroller zu "filtern". Im Prinzip müsste ja nur der Wert, der an der Batterie-Hauptleitung gemessen wird, verdoppelt werden - da ja in Wirklichkeit das gleiche noch mal an die Zusatzbatterie geht (beim Laden) oder von da kommt (beim Fahren).

[Stephan]

Hmm das klingt ja nicht gerade ermutigend

Hier im Forum meinte jemand, dass das über die Rekuperation laufen würde, aber ich kann mir das kaum vorstellen - da gibt's doch keine eigene Leitung für, oder doch?

Dazu habe ich mal irgendwo ein Video gesehen, kann es aber leider nicht mehr finden. Da war der Wagen im fahrbereiten Zustand und dachte, er fährt nen Berg runter. Also rekuperieren geht ja mit 30 kW oder so etwas.

Der Reichweitenverlängerer ist auch sehr interessant. Ist zwar nicht über Chademo aufladbar, aber dafür wird da nur mit Spannungen unter 60 V gearbeitet. Aber wo bekommt man einen DC-Wandler mit 4 kW her?

Aus Deiner (an sich ja super!) Idee wird also ohne weiteres nichts werden. Man müsste es nämlich schaffen, die Strommessung des BMS zu manipulieren oder die Ausgabe der Werte auf den CAN-Bus über einen Mikrocontroller zu "filtern". Im Prinzip müsste ja nur der Wert, der an der Batterie-Hauptleitung gemessen wird, verdoppelt werden - da ja in Wirklichkeit das gleiche noch mal an die Zusatzbatterie geht (beim Laden) oder von da kommt (beim Fahren).

Ich werde es auf jeden Fall probieren, da der Strom zur Batterie ja nicht größer wird, sondern lediglich kleiner. Das Auto kann also nicht denke, dass irgendetwas überlastet wird. Und solange ich den Zusatzakku hinter der Hauptbatterie mit Stromsensor installiere, sollte der Akku nur langsamer laden.
Aber um das Ausbauen der Batterie werde ich wohl leider nicht drum herum kommen.
Und noch einmal vielen Dank für das erst Bild. Hätte ich die Batterie einfach am Inverter angeschlossen, wäre der eine Widerstand sicher Geschichte gewesen Da hast du mir viel Arbeit und die Suche nach Ersatzteilen gespart!

[iOnier]

Jupp, wenn Du vor dem Stromsensor 'rangehst wirst Du kein Problem haben. Außer wenn das BMS wahrnehmen sollte, dass beim Laden in der Konstantspannungsphase unerwartet hohe Ströme fließen. Damit rechne ich aber eher nicht.

Das heißt aber auch, dass Du in der Tat in das Batteriegehäuse musst. Dann erhebt sich noch die Frage: wie bekommst Du Dein zusätzliches Hochvoltkabel von da vernünftig und "wasserdicht" in den Innenraum?

Ich hätte da eine Idee: durch die Zuluftführung für die Kühlluft von der Klimaanlage. Muss man halt sehen, dass man das Kabel im Batteriegehäuse sauber und fest bis dahin verlegt; wenn man es günstig verlegt, sollte es dann mit einer Kabeldurchführtülle und einer Bohrung im Luftkanal getan sein (so'n Kabel ist ja was steif, wenn es mittig durch die Lufthutze "freifliegend" läuft wird da nie im Leben was scheuern). Eventuell dort noch eine abreißfähige Steckverbindung vorsehen, falls mal jemand den Akku abbaut und nicht an das zusätzliche Kabel denkt ...

[Stephan]

Ich hätte da eine Idee: durch die Zuluftführung für die Kühlluft von der Klimaanlage. Muss man halt sehen, dass man das Kabel im Batteriegehäuse sauber und fest bis dahin verlegt; wenn man es günstig verlegt, sollte es dann mit einer Kabeldurchführtülle und einer Bohrung im Luftkanal getan sein (so'n Kabel ist ja was steif, wenn es mittig durch die Lufthutze "freifliegend" läuft wird da nie im Leben was scheuern). Eventuell dort noch eine abreißfähige Steckverbindung vorsehen, falls mal jemand den Akku abbaut und nicht an das zusätzliche Kabel denkt ...

Sehr gute Idee! Dann gibt es auf jeden Fall keine Probleme mit Undichtigkeiten. Nur muss dann das Kabel komplett durch den Innenraum und wird sehr lang.
Man könnte auch eine Kabelverschraubung nehmen. Das müsste auch dicht sein.
Mal sehen, was ich dann mache. Erstmal muss ich eine Hebebühne finden und es muss klappen

[iOnier]

Ich zitier' mich mal eben selber:

[...] Muss so sein, denn fürs Laden scheint ein "Resistor" nötig zu sein, der ansonsten vom "Main Contactor(+)" überbrückt wäre.

Ich weiß jetzt, wozu dieser "Resistor" nötig ist: http://www.goingelectric.de/forum/nissa ... ml#p478914

Also der Widerstand ist der Precharge-Resistor damit es nicht funkt
Wenn der Traktionsregler unbestromt war bilden die Eingangskondesatoren beim Einschalten einen nahezu Kurzschluss.
Der Widerstand begrenzt den Strom bis die Kondensatoren vorgeladen sind und dann das Hauptrelais durchschaltet.

Wird also offenbar nur in den ersten Sekunden (-bruchteilen) der "Charging Contactor" aktiv sein und dann auf den "Main Contactor" umgeschaltet werden. Wobei es ja reichen würde, den bloß zuzuschalten.

[Stephan]

Ahhh das ist natürlich wunderbar. Dann kann man vielleicht doch am Inverter an die Batterie-Kabel dran!
Dann muss ich nur noch herausfinden, welches Kabel den Main-Contactor schaltet

Nach einem ersten Blick auf das Diagramm sieht es so aus, als wenn das Signal von der ECU kommt.
Und die liegt unter dem Rücksitz. Also vielleicht doch ohne Batterie-Ausbau

Tausend Dank für deine Hilfe!

[iOnier]

Ahhh das ist natürlich wunderbar. Dann kann man vielleicht doch am Inverter an die Batterie-Kabel dran!

Dann kommst Du doch wieder nach der Strommessung und das BMS lässt sich nicht austricksen ... Du musst vor der Strommessung dran!

Dann muss ich nur noch herausfinden, welches Kabel den Main-Contactor schaltet

Das müsste sich den Schaltplänen doch entnehmen lassen.

Nach einem ersten Blick auf das Diagramm sieht es so aus, als wenn das Signal von der ECU kommt. Und die liegt unter dem Rücksitz. Also vielleicht doch ohne Batterie-Ausbau

Ich fürchte ja doch, eher nicht ...

Tausend Dank für deine Hilfe!

Gerne - macht doch Spaß, ist interessant, hält den Geist fit und ich lerne mein Auto besser kennen!

[Stephan]

Dann kommst Du doch wieder nach der Strommessung und das BMS lässt sich nicht austricksen ... Du musst vor der Strommessung dran!

Ich muss zwischen Strommessung und Inverter. Und genau da bin ich ja vor dem Inverter
Der Wegen denkt dann, er verbraucht nur noch die Hälfte. So zumindest die Hoffnung

Das müsste sich den Schaltplänen doch entnehmen lassen.

Das schon, aber finden muss ich es noch am Kabelbaum