Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

fred36
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Vielleicht hilft das ein wenig. Ist aber vom 64AH:

2.3.1. Batterie
Für die Spannungsversorgung des 12-V-Bordnetzes kommen beim I01, abhängig von der
Fahrzeugausstattung zwei unterschiedliche 12-V-Batterien zum Einsatz.

Batterievarianten:
• 20 Ah AGM-Batterie
• 40 Ah Blei-Säure-Batterie.

Die Variante der eingebauten 12-V-Batterie ist abhängig von der:

• Fahrzeugausstattung
• Länderausführung
• Range Extender.

Im Gegensatz zu einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor sind die Anforderungen an die 12-V- Batterie
im I01 bezogen auf einen Motorstart unterschiedlich. Die 12-V-Batterie muss im I01 nur das
Hochfahren des Hochvolt-Systems gewährleisten. Die Anforderung an die 12-V-Batterie ist nicht mehr
ein Mindest-SOC, um den Motor-Start zu gewährleisten, sondern ein Mindest-SOC zum Schutz gegen
Einfrieren der 12-V-Batterie bei Temperaturen unter 0 °C und zum Hochfahren des Hochvolt- Systems.

Die Energieversorgung des 12-V-Bordnetzes (und auch das Laden der 12-V-Batterie) erfolgt nicht
durch den herkömmlichen Generator, sondern über den DC/DC-Wandler in der EME.
Seit 02/2019: Tesla Model 3 LongRange, Dual Motor
Seit 03/2014: BMW i3 BEV 60AH.
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Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

umali
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Vielen Dank fred36 - das hilft ungemein!!!
Ich denke, einem LiFePo4-Ersatz, mit sagen wir 12V 20Ah im NoRex, steht nichts mehr im Wege.
Leider kann ich erst in 1-2 Jahren damit dienen :cry: . Aber da hat der Pb wenigstens seine Dienst getan.
In Summe hat sich die Diskussion sehr gelohnt.
VG U x I

Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

umali
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fred36 hat geschrieben:Vielleicht hilft das ein wenig. Ist aber vom 64AH (wohl 60Ah gemeint):
2.3.1. Batterie
Für die Spannungsversorgung des 12-V-Bordnetzes kommen beim I01, abhängig von der
Fahrzeugausstattung zwei unterschiedliche 12-V-Batterien zum Einsatz.

Batterievarianten:
• 20 Ah AGM-Batterie
• 40 Ah Blei-Säure-Batterie.
Eine aktuelle Anmerkung zu den 12V Pb <-> LiFePo4-Akkus (! nicht Li-Ion !).
Die alternative Nutzung eines LiFePo4-Akkus erweist sich zumindest beim 12V20Ah AGM als problematisch, da ich z.B. 14,6V Ladeschlussspannung am originalen AGM-Akku mit eingeschaltetem DC/DC gemessen habe. Diese liegt lt. Literatur bei AGM mit bis zu 14,8V etwas höher als bei Blei-Säure (14,4V). Manche Ladegeräte regeln die Spannung auch noch temperaturabhängig. Das konnte ich aber im i3 nicht austesten.

Ein alternativer LiFePo4-Akku (mit oder ohne BMS) hat als Ladeschlussspannung meist 4x 3,6V = 14,4V (max. 4x 3,65V= 14,6V). Das führt bei der höheren i3 20Ah-AGM-Ladeschlussspannung zu unnötigem Verheizen von Energie und zur Reduktion der BMS-Lebensdauer! Aus diesem Grund wird oft darauf hingewiesen, dass die Ladeschlussspannung unbedingt auf 14,4V begrenzt sein soll.
http://www.i-tecc.de/support/lifepo4-ak ... tig-laden/
In diversen BMW-Fahrzeugen kann man wohl den 12V Akkutyp einstellen (Codieren?). Wenn es gelingt, den AGM-Typ auf Blei-Säure (14,4V) einzustellen, müsste es funktionieren.

Meine im Stand gemessenen Stromstärken (per Zangenamperemeter) am 12V-Akku bzw. DC/DC lagen bei bis zu 32A. Das muss man beachten, wenn ein echtes Li-BMS mit Tiefentladeschutz verwendet werden soll, da die abschaltenden Mosfets diese Stromstärke verkraften müssen. Es reicht m.E. auch ein normales Balancing ohne abschaltenden Tiefentladeschutz. Das würde nur zur LiFePo4-Schädigung führen, wenn der i3 lange steht und der DC/DC nicht nachladen kann.

Ganzheitlich betrachtet, ist die BMW-Lösung mit AGM- oder Blei-Säure gut gemacht, da die PB-Akkus bei regelmäßiger Fahrzeugnutzung immer aufgeladen werden, was allen 12V-PB-Typen sehr gefällt. M.E. dürften damit Haltbarkeiten >5Jahre erzielbar sein. Bei nicht regelmäßiger Nutzung (Thema Tiefentladung) sieht das aber ganz anders aus.
Die Li-Blöcke würden im übrigen zwar etwas Gewicht sparen, aber die Bauform wäre zumindest beim 12V20Ah dieselbe, was einerseits gut ist (Wiederverwendung der Halteklemme) anderseits keine Volumeneinsparung bringt.

Das in Kürze.
U x I

Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

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Frage:
Wenn man über einen Konverter und über 12V Zigaretten Anzünder Anschlüss sagen wir einen Drämel benutzt (220V/120A)
dann wird der Strom von der kleinen oder großen Batterie gezogen?
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Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

Helfried
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Wenn der Wagen eingeschaltet ist, kommt der Strom immer von der großen Batterie über den DCDC-Wandler.

Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

umali
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Genau.
Der DCDC ist beim i3 sehr häufig aktiv. Deshalb kann die 12V Battterie auch so klein ausgeführt werden, weil die wirklich immer nachgeladen wird (tut einenm PB-Akku sehr gut und lässt ihn lange leben). Andere Autohersteller haben da teilweise haarsträubende Verschaltungen, die regelmäßig zum 12V-Akkusterben führen.

Der i3-DCDC ist auch recht leistungsfähig (habe aber keine genaue Herstellerangabe - nur mal selbst mit Zangenampermeter 30A gemessen).
Der 12V-Pb-Akku hängt also nur parallel im 12V-Subnetz dran, wird gleichzeitig geladen und wenn Dein Dremel mal eine Lastspitze hat, stützt er natürlich auch.
Aber !!! 120A ??? ist nicht dein Ernst, oder? Dem Zigarettenanzünder traue ich nicht sehr viele Amp zu (und das bei nur 12V DC).

VG U x I

Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

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Habe ich 120A geschrieben? Ich meinte 120W :)
Zuletzt geändert von Knobi am Mo 19. Nov 2018, 06:14, insgesamt 1-mal geändert.
Grund: Vollzitat entfernt
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Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

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Helfried hat geschrieben:Wenn der Wagen eingeschaltet ist, kommt der Strom immer von der großen Batterie über den DCDC-Wandler.
Henne - Ei. Glaube, diese Ansage ist irreführend, weil die PB-Batterie gleichzeitig als LC-Glied die HF-Produktion des DC-DC-Wandlers reduzieren muß. Daß ein Schütz den PB-Akku abschaltet und den DC-DC-Wandler im 12V-Netz einzig beläßt, darf auch wegen Notversorgungen (Unfall) garnicht sein.
iX3

Re: Warum gesonderte 12V-Batterie beim i3?

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Der Grund, warum es bis auf weiteres immer eine 12V-Batterie geben muss, ist dass DAS die primäre Bordnetzbatterie ist - und das Bordnetz auf Kleinspannung läuft. Über das Bordnetz wird auch das Hochvoltsystem aktiviert - oder deaktiviert wenn damit was nicht stimmt. Wenn deine Traktionsbatterie leer ist läuft das Bordnetz samt Licht, Warnblinker, Radio ... immer noch. Statt einer Lichtmaschine hast du einen DC/DC-Wandler, der das Bordnetz während der Fahrt stützt/läd.
Ich hab vor zig Jahren mal experimentelle DC/DC-Wandler gesehen, die tatsächlich die HV-Batterie durch das Bordnetz laden konnten. Die Funktionalität wurde vermutlich von der Gebrauchssicherheit gestrichen...
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