Technology Review: i3 is Really a Plug-in Hybrid

[dkt]

6831 Zellen im tesla roadster a 44,5g = 304kg
7104 Zellen im Model S (85kWh) a 45g = 320kg
davon die Hälfte = 42,5kWh = 160kg

da sieht man die Energiedichtezuwachs schon im Verhältnis zum Roadster deutlich.

Der BMW Akku wiegt deutlich über 200kg, sollte also mit den Zellen von Model S trotz doppelter kapazität kaum schwerer sein.

Die Zellen die Tesla verwendet, werden nach den Vorgaben von Tesla gebaut. Wenn ich mir nun vorstelle, dass Tesla mindestens 60 kWh und bestens 85 kWh in den Batterien verbaut, dann könnte man mutmaßen dass, wegen des geringeren c Werts, schon allein der Separator leichter ausfallen würde, als im Falle der i3 Batterie. Das ist jetzt nur einer von vielen Faktoren die eine Rolle spielen könnten, wenn eine Zelle hohe c Werte aushalten muss.

Also ich spekuliere einmal: Je höher der c Wert, desto rustikaler die Zellkonfiguration und desto schwerer die Batterie.

Vielleicht ist diese Problematik den Firmen wie BMW u.a. bekannt, aber man traut sich nicht, solche speziellen Zellen in so großen Batterien anzubieten, weil der dafür nötige Kostenvorteil, erst in Großserien wirksam würde. Dazu steht die deutsche Autoindustrie noch zu sehr am Anfang mit der E-Autoproduktion, ungleich Tesla. Auch bietet man im Kleinwagensegment an und das ist eher preissensitiv, verglichen mit Tesla S.