BASF bis zu 10 fache Kapazität !?

[redvienna]

Derzeit 2fache Kapazität.

http://www.technologyreview.com/news/53 ... rgy-boost/

[feuerwagen]

Vermutlich werden wir in 10 Jahren über die heutigen Batterien lachen. Batterrietechnologie ist denke ich hauptsächlich Materialwissenschaft. Da bewegt sich im Moment sehr viel in der Forschung. Es würde mich nicht wundern wenn es bald mit den Batteriekapazitäten ähnlich ab geht wie seit etwa 20 Jahren schon mit den Festplattenkapazitäten.

[rollo.martins]

Hmm, mit 180 kg Batterie 1500 km weit fahren mit meinem Smart wäre ziemlich edel [WINKING FACE] Da fragt es sich dann, was effizienter ist: Hausanschluss legen oder alle zwei Monate mal ne halbe Stunde an den Monster-Supercharger mit einem halben Megawatt Leistung.

[xado1]

Negativ sind diese punkte,welche wahrscheinlich nicht zu umgehen sind

Einschränkungen
NiMH-Akkus reagieren empfindlich auf Überladung, Überhitzung, falsche Polung, Tiefentladung (Stromentnahme bis zur nahezu vollständigen Erschöpfung der Ladekapazität) oder Tiefentladung mit Umpolung, wie sie z. B. bei in Reihe geschalteten Zellen auftreten kann. Die dabei mögliche Abnahme der Lademenge („Kapazität“) lässt sich auch durch besondere Maßnahmen wie vollständiges Entladen (bis auf 1 V unter Last) oder gar wiederholtes Laden und Entladen nicht wieder rückgängig machen (das hat sogar den negativen Effekt, dass sich die Lebensdauer aufgrund der beschränkten Zahl möglicher Ladezyklen verringert). Zum Erreichen der Solllebensdauer von typischerweise 500 Ladezyklen (entsprechend zehn Jahren bei wöchentlicher Ladung) ist ein intelligentes Ladegerät unentbehrlich.
NiMH-Akkus sind nicht für den Betrieb bei Temperaturen unterhalb von 0 °C geeignet.[1] Bereits in der Nähe des Gefrierpunktes weisen sie durch die Verringerung der Beweglichkeit der Elektronen einen deutlich höheren Innenwiderstand auf, durch den die Spannung unter Last einbricht und nur geringe Ströme (Leistungen) entnehmbar sind. Bei etwa −20 °C werden sie völlig unbrauchbar, aber nicht zerstört.
Anstelle des besonders bei älteren NiCd-Akkus relevanten Memory-Effektes kommt es bei NiMH-Akkus nach häufigen Teilentladungen zum Batterieträgheitseffekt, einem Abfall der erzielbaren Entladespannung, der aber weitgehend reversibel ist.


und hier spiegelt sich wieder das EV1 Desaster von GM,wo Texaco das Elektroauto ermordet hat.
ich weiß nicht wie lange diese Patente gelten,aber Texaco wird die wohl nie freigeben.
Konzerntechnisch damals ein genialer schachzug ,um entwicklung auf jahrzehnte zu behindern,und die welt abhängig vom Öl zu machen.



Als Traktionsbatterie wurden NiMH-Akkus erstmals beim EV1 von General Motors eingesetzt. Später verkaufte GM die Mehrheitsanteile von Ovonics, die die Produktion der NiMH-Akkus mittels Patenten kontrollierten, an den Ölkonzern Texaco. Dadurch wurden Weiterentwicklung und Verwendung stark eingeschränkt. Der Toyota Prius verwendet zum Beispiel 228 in Reihe geschaltete 6,5-Ah-NiMH-Akkus mit einer Gesamtspannung über 200 V zur Versorgung eines 60-kW-Elektromotors. Die patentrechtlich erlaubte Obergrenze für die Zellkapazität ist 10 Ah. Es sind verschiedene Rechtsstreite, unter anderem mit Matsushita, anhängig. Alternativ lassen sich große Akkus von der zu Ovonics gehörenden Konzerntochter Cobasys erwerben.

[dondeloro]

Dem ist eigentlich nichts mehr hinzuzufügen. Tolle Info !!

[PowerTower]

Das mit den 10 Ah habe ich auch schon gelesen.
- Nur warum darf Vectrix dann NiMh Zellen mit 30 Ah verwenden?
- Und was spricht gegen das Tesla Prinzip, mehrere Mono (D) Zellen mit 8-10 Ah parallel und seriell zu schalten?
-> Ergibt einen tollen, aber teuren Traktionsakku ohne Lithium. Energiedichte äquivalent zu LiFePO4.

Bezüglich der Empfindlichkeit von NiMh spricht nichts dagegen ein BMS mit Einzelzellüberwachung zu verwenden wie bei Lithium. Parallel geschaltete Zellen können als eine zusammengefasst werden. Es hat nur bisher niemand den Aufwand betrieben.

[xado1]

Das mit den 10 Ah habe ich auch schon gelesen.
- Nur warum darf Vectrix dann NiMh Zellen mit 30 Ah verwenden?
- Und was spricht gegen das Tesla Prinzip, mehrere Mono (D) Zellen mit 8-10 Ah parallel und seriell zu schalten?
-> Ergibt einen tollen, aber teuren Traktionsakku ohne Lithium. Energiedichte äquivalent zu LiFePO4.

Bezüglich der Empfindlichkeit von NiMh spricht nichts dagegen ein BMS mit Einzelzellüberwachung zu verwenden wie bei Lithium. Parallel geschaltete Zellen können als eine zusammengefasst werden. Es hat nur bisher niemand den Aufwand betrieben.

dann kann man gleich lithium zellen verwenden,denn durch eine einschränkung der kapazität wird der evetuelle ausgleich der leistungsfähigkeit zunichte gemacht,und es werde wieder mehr zellen benötigt,was preis und gewicht erhöht.

[Super-E]

Die berüchtigten Patente sind meines Wissens nach letztes Jahr ausgelaufen (ja, der EV1 ist jetzt auch schon fast 20 Jahre her!). Das könnte natürlich auch erklären, warum es da jetzt diese Aktivitäten von BASF gibt.

[dondeloro]

Das Thema Akku's für den Sektor Elektromobiltät könnte ja bereits längst obsolet sein, wenn den durchaus Erfolg versprechenden Ansätzen in punkto Freie Energie nicht seitens der Konzerne und der E-Wirtschaft permanent und mit Nachdruck - bis hin zu physischer Gewalt - entgegenwirkt würde. Ich will nicht zum x-ten Mal die Namen Nicola Tesla oder Andrea Rossi oder Vakhtang Kapanadze und viele mehr ins Spiel bringen, aber der Ansatz den für die Traktion erforderlichen Strom gleich onboard zu erzeugen hat schon was Faszinierendes an sich.

Schon in der ersten Hälfte des vorigen Jahrhunderts hat Kapitän zur See Hans Coler seinen Magnetstromkonverter vorgestellt und verschiedenen Berichten zu Folge damit auch versuchsweise elektrische Bootantriebe realisiert. Speziell für U-Boote, die ja naturgemäß ein Problem mit längeren Unterwasserfahrten hatten.

Geforscht wird heute sicher mehr als früher, aber meiner Meinung nach ist die Richtung nach besseren Akku's allein wenig zukunftsträchtig und wird auch nicht zu einem Durchbruch der Elektromobilität führen.

[Flünz]

Ich will nicht zum x-ten Mal die Namen Nicola Tesla oder Andrea Rossi oder Vakhtang Kapanadze und viele mehr ins Spiel bringen, aber der Ansatz den für die Traktion erforderlichen Strom gleich onboard zu erzeugen hat schon was Faszinierendes an sich.

Den Viktor Schauberger sollte man in diesem Zusammenhang auch erwähnen.