Akkupreis - ab wann wird der RE überflüssig?

Warum Tesla so einen Vorsprung vor allen anderen hat ist meiner Meinung nach klar:
Erstens MUSS Tesla mit ihre Autos Geld verdienen deswegen legen sie sich richtig ins Zeug. Andere Hersteller verdienen leider ihr Geld noch mit ihren Verbrennern. Da ist dann der Ansporn bei den E-Autos nicht so hoch.

Auf der anderen Seite sind die Tesla auch noch teuer. Da lässt sich einfacher ein großer/teurer Akku verbauen. Wenn Renault oder auch BMW ein E-Auto in dieser Preisklasse bauen würde könnten sie auch so große Akku verbauen. Aber alle anderen Hersteller versuchen direkt mit Massenautos in den Markt zu starten. Ich denke die Tesla-Strategie im Oberklassesegment anzufangen ist besser.

[dkt]

Hallo dkt, lange nicht gelesen....

Hallo Johannes,

ich freue mich Dich hier in diesem Forum wieder zu begrüßen. Bei der AMS waren zuletzt die Gegner der Elektrifizierung zu stark und haben mir auch persönlich zugesetzt. Da bin ich einfach ausgestiegen. Jetzt, nach meinem Ausstieg, flöten die gleichen Dummschwätzer, sie hätten ja gar nichts gegen die E-Autos, nur gegen meine Beiträge. Das ist lachhaft durchsichtig. Doch nun zu Deinem Beitrag.

Leclanché verfolge ich sorgfältig, wie auch Altairnano. Beide haben das Titanat, bzw. Nanotitanat, als Chemie für die Batterie ausgesucht. Die Vorteile von Titanat sind: Extrem großes operatives Temperaturfenster. Es reicht von -25 Grad bis zu 50-60 Grad Celsius. Weiter ist die Zyklenfestigkeit legendär. Nahezu 15.000 Zyklen ohne große Verluste.

Doch, jede Münze hat zwei Seiten. Nachteil des Titanats ist, es hat in der Zelle nur etwa um die zwei Volt Spannung. D.h. der Akku ist vergleichsweise schwer. Etwa (Altainano) ca. 13 kg pro gespeicherte kWh.

Aber Leclanché fertigt nun kostengünstig im badischen Willstädt, vollautomatisch, Zellen für stationäre Speicher für Wind- und Sonnenstrom. Die Betonung liegt auf vollautomatisch. Es sind Flachzellen. Das bringt für diesen Bereich die Kosten sicherlich massiv herunter.

Mein Gefühl sagt mir, Titanat wird stationär eine große Rolle spielen. Für das Auto gehe ich davon aus, dass es andere Chemie geben wird, die – wie bei Tesla – etwa, jetzt schon bei 7,6 kg/kWh liegt. Mit der Silicon-Graphen-Anode kann sich diese Gewichtsklasse noch erheblich verbessern. Dann wären schon mal 3 – 4 kg/kWh drin, bei mehr als 5.000 Zyklen bis zu 80% Speicherleistung.

Ich bin wild entschlossen, die nächsten zwei Jahre meine beiden Autos, in E-Autos umzutauschen. Der Grund für mein Zuwarten liegt einfach noch in den Kosten und der Leistung der Batterie. Doch das wird sich bald lösen.

Also auf gute Diskussionsbeiträge hier im Forum.

Grüße

Dieter

[dkt]

Auf der anderen Seite sind die Tesla auch noch teuer. Da lässt sich einfacher ein großer/teurer Akku verbauen. Wenn Renault oder auch BMW ein E-Auto in dieser Preisklasse bauen würde könnten sie auch so große Akku verbauen. Aber alle anderen Hersteller versuchen direkt mit Massenautos in den Markt zu starten. Ich denke die Tesla-Strategie im Oberklassesegment anzufangen ist besser.

Hallo Chris,

Deine Analyse teile ich vollständig. Tesla war klug. Da die Kosten der Batterie noch viel zu hoch für den Massenmarkt waren, hat Tesla folgerichtig begonnen, im Liebhabermarkt (Roadster) anzubieten. Der nächste Schritt war dann das Hochpreissegment der Oberklasse (Tesla S) in der erfolgreich die europäische „Verbrenner“ Konkurrenz in den USA abgehängt wurde.

Da jetzt schon die Batteriepreise im freien Fall sind (vollautomatische Großserie), ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis – zumindest Tesla – auch den Massenmarkt bedienen kann.

Einzig und allein BMW ist in Deutschland wildentschlossen mitzuspielen. Das Risiko das BMW eingeht, ist, dass ein Mittelklasse E-Mobil noch – wegen der Batteriekosten – zum Premiumpreis angeboten wird. Das ist riskant! Doch – selbst wenn die Verkaufszahlen des i3 nicht Dämme brechen werden, schon auch wegen der Kosten der Karbontechnologie, wird BMW damit in zweiter und dritter Generation erfolgreich sein.

Von VW(AUDI) bin ich zutiefst enttäuscht, hat man doch seinerzeit die gleiche Entwicklungspolitik wie Tesla verfolgt und dann vor der Marktreife (e-tron) aufgegeben.

Das wird VW noch viel Geld und Marktanteile kosten.

Grüße

Dieter

[agentsmith1612]

Die Titanate bringen absolute Langlebigkeit zu stande, aber leider fürs Auto nicht einsetzbar (meiner Meinung nach) da die Energiedichte einfach zu gering ist. Damit würde ein EV ja noch schwerer und das wollen wir alle ja nicht.
Für stationäre Anwendungen sicher pefekt, da interessiert die Energiedichte auch nicht wirklich.

Tesla nutzt die Zellen die mögichst hohe Energedichten haben und versucht durch geschicktes Batteriemanagment alle Macken die das mit sich bringt zu kompensieren.
Im Ampera eigentlich das selbe, man hat sehr viel Aufwand die Batterietemperierung gesteckt und nutzt eigentlich auch nur 63 %, viel weniger als alle anderen, um eben auch nach 10 Jahren noch nutzbare 10kwh zu haben. Aber beim Ampera hat man eben auch den RE falls man mal weiter möchte.

Aber eins muss man Tesla lassen, das ist es auch was mir persönlich an dieser Firma/Marke so gefällt und auch sympatisch macht.
Die sagen, was sie vorhaben und wagen sich sehr weit raus und machen es dann aber auch alles richtig. Sie geben offen zu, dass sie 25 % Marge beim Model S haben.
Sie versuchen nicht den Kunden zu verarschen oder Tatsachen ihrer Produkte besser da stehen zu lassen als sie sind. Denn genau das machen fast alle Firmen, wenn sie kein perfektes Produkt haben. Tesla möchte dem Kunden keinen Mist verkaufen und versucht es auch nicht.
Das ist was Tesla von allen anderen Firmen auf der ganzen Welt absetzt, mir fällt dazu nur eine andere Firma ein die gleiches tut, nämlich Dyson. Aber das passt hier jetzt nicht hin.

[PowerTower]

Doch, jede Münze hat zwei Seiten. Nachteil des Titanats ist, es hat in der Zelle nur etwa um die zwei Volt Spannung. D.h. der Akku ist vergleichsweise schwer. Etwa (Altainano) ca. 13 kg pro gespeicherte kWh.

Kleine Korrektur, die Spannung sagt NICHTS über die Energiedichte aus. Toshiba hat es geschafft die Energiedichte von Lithium-Titanat immerhin auf 90 Wh/kg zu bringen, das würde mir vollkommen ausreichen. Dann könnte ich 18 kWh ins Auto bauen und es wäre immer noch 50 kg leichter, als wie es damals vom Band gerollt ist mit 11 kWh NiCd. Allein es scheitert beim Titanat noch am Preis, ansonsten wäre das einfach (für mich) der Energiespeicher ohne Kompromisse.

In meinem Fall ausschlaggebend ist der Akku, den ich selber benötige. Dafür schaue ich zumeist die Preise bei litrade an. Das sind Endkundenpreise und auch dort gab es vor nicht mal einer Woche einen neuen Preissturz. Ein 14,5 kWh LYP Akku würde mich nun 5.300 Euro kosten, vor zwei Wochen waren es noch 5.800 Euro. Mal eben 500 Euro weniger - haben oder nicht haben. Es geht in die richtige Richtung.

[bm3]

Hallo,

ich habe eben auch kurz mal gerechnet. Mit dem Nano-Titanat geht auch noch fast das doppelte wie bei NIMH und das ist ja ok so.
Die Zyklenanzahl ist natürlich phantastisch.
Auch Toshiba soll seine Zellen (kein Titanat) für den I-MIEV ja jetzt irgendwie wesentlich verbessert haben. Der I-MIEV wird jetzt ja schon damit ausgeliefert.
Aber ich überlege, Altairnano, die machen doch jetzt schon seit Jahren da herum und man hört einfach nichts. Woran liegts ? Werden die am Ende bezahlt von der Ölindustrie damit sie auch ja nichts produzieren ?

Viele Grüße:

Klaus

Editiert:
Erfreut hat mich diese Meldung hier:

http://www.goingelectric.de/2013/06/24/ ... adezyklen/

Die Deutschen können also etwas was die Amerikaner wahrscheinlich ebenfalls können und die Chinesen scheinbar noch nicht obwohl die schon Lithium-Akkus produzieren wie die Wilden.
Eigentlich müsste dem ZSW jetzt jeder etwas vorausschauend denkende Manager bei einem deutschen Autokonzern oder Hersteller von Speicherlösungen, einem Zukunftsmarkt, in führender Position tätig die Türen einrennen. Nur passiert da in Deutschland nichts und das ist genau unser Problem ! Die Herren sind einfach zu beschäftigt mit ihrem nächsten Quartalsbericht.

[Twizyflu]

Wer weiß wieviele "Akkumulatoren-Patente" die Ölindustrie schon in den Schubladen "sich eingekauft" hat....
Eh schlimm, wenn man aus kapitalistischen Gründen den Fortschritt aufhalten will.
Als ob man Öl nicht noch woanders brauchen würde (Pharmazie, Kosmetik, Heizen, Kunststoff)

[dkt]

Kleine Korrektur, die Spannung sagt NICHTS über die Energiedichte aus. Toshiba hat es geschafft die Energiedichte von Lithium-Titanat immerhin auf 90 Wh/kg zu bringen, das würde mir vollkommen ausreichen.

Zu dem Nanotitanat als Anode kann ich noch nachtragen.

Altairnano hat seinerzeit dieses Material entwickelt und eine Batterie gebaut. Diese wurde mit einem relativ schweren Keramikseparator versehen (etwa 13 kg/kWh). Die Batterie ist auf extreme Betriebstemperaturen ausgelegt (-25 bis 60 Celsius) und ist langlebig (15.000 Zyklen). Der Nachteil bleibt der Preis (es kam nicht zu einer Massenfertigung oder Vollautomatik) und das Gewicht.

Altairnano hat damit zwei bewegliche Netzspeicher, zu Demonstrationszwecken, gebaut (je 500 kWh) und diese auch eingesetzt. Weiter hat Altairnano die US Navy beliefert, mit Speichern als Ersatz für Notstromaggregate, wenn ich mich recht erinnere. Der große Erfolg ist nicht eingetreten, ich vermute mal, weil der Preis zu hoch ist.

Leclanché, setzt Titanat ein, und produziert vollautomatisch. Der Separator ist ebenfalls Keramik. Angeboten wird die Batterie als Netzspeicher in Containern bis 500 kWh, bzw. auch kleine Einheiten für Sonnenstrom. Nachdem die Produktion in Deutschland erst angelaufen ist, kann über den Erfolg oder Misserfolg noch wenig gesagt werden. Ich nehme aber an, dass im Vergleich zu Altairnano, durch die vollautomatische Produktion, der Preis besser ist. Auch gehe ich davon aus, dass das Gewicht pro kWh günstiger ist (Polymer).

Quelle: http://www.leclanche.eu/page/zelltypen

Zur Energiedichte im Vergleich. Tesla bringt es auf über 120 Wh pro kg (Website Tesla) verglichen mit Toshiba 90 Wh (Titanat - Quelle PowerTower).

[Eberhard]

tesla bringt es auf 180Wh/kg beim roadster und 260Wh/kg beim model s
das ist nur das reine gewicht der 18650 zellen, die je ca. 45g wiegen.
davon 6831 im roadster und 7104 im model s. dazu kommt das gewicht für die AC und BMS sowie die box.

lg

eberhard

[dkt]

tesla bringt es auf 180Wh/kg beim roadster und 260Wh/kg beim model s
das ist nur das reine gewicht der 18650 zellen, die je ca. 45g wiegen.
davon 6831 im roadster und 7104 im model s. dazu kommt das gewicht für die AC und BMS sowie die box.

Mit AC, BMS und Gehäuse bringt es der Tesla S auf etwas mehr als 120 Wh pro kg. Der Grund liegt auch noch im Klimatisierungskreislauf. Die Flüssigkeit wiegt sicherlich.