Akkupreis - ab wann wird der RE überflüssig?

[dkt]

Was mir bei der Diskussion um den RE immer wieder auffällt ist, dass es sich nur um die Reichweite handelt. Die Reichweite ist natürlich ein wichtiges Thema, aber eben nur eines.

Auch wichtig ist, dass die Haltbarkeit des Akkus ebenfalls und wesentlich von seiner Größe abhängt. Das beginnt schon mit den Ladezyklen die bei kleinen Akkus wesentlich häufiger sind als bei großen. Das geht dann weiter, mit dem c Wert, also jener maximalen Leistungsanforderung, im Verhältnis zur Akkugröße, bei Höchstbelastung (Beschleunigung und Rekuperation). Dabei gilt, so vermute ich mal, je kleiner der c Wert desto besser für die Haltbarkeit.

Auch kann ich mir vorstellen, dass bei größeren Akkus die Konstruktion eine andere ist, bzw. das Verhältnis von Speicher zu Gewicht günstiger sein kann, da der Akku insgesamt weniger belastet wird.

All das, einschließlich der Reichweite, spräche eigentlich dafür, Speicher in der Größenordnung von 60 kWh (nutzbar) und größer zu bauen. Ich meine, die Hersteller wären auch gut beraten, wenn sie die Akkus so einbauen würden, dass ein schneller Ausbau und Einbau möglich ist, bzw. Platz genug vorgesehen ist um den Speicher auch zu erweitern. Inwieweit das wirtschaftlich ist, kann ich nicht beurteilen, vor allem inwieweit die Elektronik (über-) dimensioniert sein muss.

[agentsmith1612]

Jetzt kommen dann gleich wieder die die sagen, Akkus mit 60kwH braucht niemand weil man eh in 90 % der Fälle weniger als 100 km am Tag fährt.

Dazu kann ich nur sagen richtig, trotzdem möchte man ohne Zwischenladen und ohne was auch immer mal längere Strecken fahren, das Gewicht wird zwar mehr ob nun 100 kg mehr oder weniger macht auch nicht so viel aus. Das ist in etwa der Unterschied als wenn zwei klassische Ammis in dem Wagen fahren oder Europäer.

Ein größeres Problem sehe ich eher an der Implimentierung eines so großen Akkus im Auto. Wir wissen wie Tesla das macht, Unterboden 18650 Zellen. Aber die nutzt nur Tesla alle anderen nutzen die Flatpacks und können, dadurch nur AKkus bauen die eine höhere Bauform aufweisen. Und wie sehen ja im Ampera, dass der Innenraum dadurch etwas leidet und beim Zoe und Leaf sind die Akkus unter den Sitzen und ein wenig im Boden. Aber unbedint mehr Platz für einen doppelt so großen Akku haben die einfach nicht. Also wohin damit?

[Twizyflu]

Nicht mehr Akkus sondern stärkere Akkus müssen rein.
Klar, wenn man ein Auto von der größe des Tesla Model S baut zb. dann hat man automatisch etwas mehr Platz.
Ein Zoe hat das ja nicht, der ist ein Kleinwagen.
Und richtig, man merkt es im Innenraum vorallem hinten - man sitzt etwas höher und ich empfinde das (für längere Fahrten) bei meiner Größe als unangenehm.
Aber das sind halt kleine Kompromisse. Immerhin kommt man wenigstens viele km weit

Wie gesagt entweder Akkus mit höherer Energiedichte oder Akkus, die es aushalten mit hoher Geschwindigkeit geladen zu werden Denn dann ists nicht mehr so schlimm.

Ich empfinde eher die Zeit des Ladens als störender, als die Reichweite.
Wenn man zuhause laden kann, kann man das Problem minimieren, aber viele wohnen in Mietwohnungen und haben vl nicht die Möglichkeit einer Wallbox-Installation. Und es muss eine Lösung für alle herbeigeführt werden, sonst gibts keine Massentauglichkeit auf Dauer.

[agentsmith1612]

Aber auch im Zoe hätte man den kompletten Unterboden nutzen können wie im Model S, aber man entschied wie bei allen anderen EVs statt den Platz zu nutzen der da ist (Unterboden) lieber unter die Sitze zu bauen.
Ich meine wenn der komplette Unterboden genutzt wird spielt auch keine Rolle ob das nun Tesla Größe hat oder eben Zoe Größe. Meiner Meinung nach hat man im Unterboden viel viel mehr Platz als im Motorraum oder unter den Sitzen.

Aber mit Flachzellen geht das im Unterboden eben nur mit hohem Aufwand.

Sry wenns jetzt ein wenig OffTopic ist:
Eine Sache verstehe ich nicht ganz. Es wird immer davon gesprochen dass die Flachzellen nicht in den Unterboden passen weil sie aufrecht gestellt viel höher als die Rundzellen sind.
Was spricht denn dagegen diese Flachzellen hin zu legen? Ein paar übereinander zu stapeln, dass sie etwa gleich hoch wie die Rundzellen sind. Und diese dann neben sowie hintereinander anzuordnen?
Ok diese dann mit dem BMS zu verkabeln dürfte etwas aufwändiger sein, aber wäre es nicht ein sinnvoller Preis um sie "platzsparend" im Fahrzeugboden unterbringen zu können?

[agentsmith1612]

Was spricht denn dagegen diese Flachzellen hin zu legen? Ein paar übereinander zu stapeln, dass sie etwa gleich hoch wie die Rundzellen sind. Und diese dann neben sowie hintereinander anzuordnen?

Gute Idee ist auch machbar, aber wie kühlst du die ganze Fläche und auch die Fläche zwischen den Zellen die übereinandergestabelt sind ?

Nehmen wir mal an man stapelt drei Flachzellen übereinander, dann bracht man schon pro Stapel 4 "Klimazellen". Oben, unten, und zwische den Zellen. Und das dann für alle die neben- und hintereinander liegen.
Klingt für mich nach viel Schlauch, viele Muffe und hohem Druckabfall innerhalb des Kühlsystems und aufwendig sowieso.

Ich mein schaut man sich das Batteriepacket vom BMW i3 an, dann sieht man das es etwa doppelt bis dreimal so dick ist wie Tesla seins. http://s1.bimmerfest.com/gallery/BMW-i- ... 13-001.jpg
Beim i3 sind die Zellen hingestellt. Macht das Kühlsystem aber auch nicht einfacher.
Hier nochmal ganz nah Teslas Pack: http://image.motortrend.com/f/features/ ... y-pack.jpg

[dkt]

Meiner Meinung nach hängt die Bauweise des Zellpakets auch stark von der Klimatisierung ab. D. h., wenn Luft als Medium für den Energietransport gewählt wird, ist es eigentlich egal, ob die Flachzelle steht oder liegt. Wichtig ist nur ein Abstandshalter.

Wird hingegen Flüssigkeit zum Energietransport gewählt, dann braucht das Zellenbündel eine Geometrie, die dicht ist. Wenn jetzt die Flachzellen auf Abstand gelegt werden ist das sicherlich aufwendiger, als wenn alle Zellen stehen und die Kontakte oben sind. Die Trennschicht für die Flüssigkeitszirkulation ist dann sicherlich leichter zu ziehen.

Ich persönlich glaube, dass die Zukunft – schon aus Kostengründen (Gehäuse) – bei den Flachzellen liegt. Das kann möglicherweise zur Folge haben, dass sich die Luftklimatisierung durchsetzt, also mehr Volumen (Abstände) auf der einen Seite, aber weniger Bauhöhe auf der anderen Seite.

Mit zunehmender Speichergröße wird auch der Klimatisierungsbedarf abnehmen, glaube ich, bzw. bei entsprechender Zellchemie, wird auch das Betriebstemperaturfenster entsprechend größer werden.

[agentsmith1612]

Wir reden hier immer von "wenn mehr Kapazität erreicht wird".
Die ersten die das in E-Auto bauen werden ist mit Sicherheit Tesla und die werden auch die ersten sein, die das in aktuelle Modelle übertragen werden. Dank Modularem Batteriepaket und Swaping Mechanismus.

Zoe und andere können dann wohl nur noch davon träumen (Speklation meinerseits). Die Hersteller müssen aber ebenso ihre Akkus an die neuen dann verfügbaren Zellen anpassen und weiterentwickeln. Mit dem "Erfinden" einer neuen Zelle ist ja nur die halbe Miete getan.

Derzeit ist der RE noch günstiger, dennoch ist die Konstruktion ingesamt aufwendiger, von daher gibts ja bis jetzt auch nur den Ampera und den i3 der das Konzept mit RE vollständig umsetzt.

[dkt]

Was ich nach wie vor nicht verstehe ist, warum Tesla mit solchem Abstand vor den übrigen Herstellern, in den Batteriepaketen ist.

Ist es der Vorsprung im BMS, oder die modulare Bauweise, oder die Klimatisierung? Warum machen es die Anderen zumindest nicht nach?

Die einzige Firma, so glaube ich, die noch in etwa mitzieht, könnte Bolloré sein. Aber so wie es sich darstellt, ist deren Batterie (30 kWh) relativ schwer (über 10 kg/kWh).

[Tachy]

Hallo dkt, lange nicht gelesen....

Die Weiterentwicklung der Akkus geht mit großen Schritten voran:

Die LithiumTitanat-Akkus (LTO) halten Einzug in die Serienproduktion, und zwar ab Herbst in stationären Solarspeichern für den Keller mit 15.000 Ladezyklen! Hersteller: Leclanché ( http://www.leclanche.de ) . Quelle: pv magazine Juni 2013. Die Zeitschrift behandelt in dieser Ausgabe Solarspeicher als Special auf 30 Seiten. In einer Übersicht sind mittlerweile 40 Hersteller von solchen Systemen aufgeführt.

Es geht nicht mehr lange, dann kommen die Automobile dran.


Gruß,

Johannes