Tesla – AUDI, BMW und Daimler werden nervös

[dkt]

Auto Bild ist, mit seinem Leitartikel in der heutigen Ausgabe, endgültig im Elektroautozeitalter angekommen.

Auf sechs Seiten mit der Überschrift: „Dieses Auto muss Audis Zukunft retten“, wird die Situation insgesamt der deutschen Schwergewichte in Sachen Zukunft beschrieben.

Um es vorweg zu nehmen. Zwei Dinge fallen auf, alle sind aufgescheucht und planen nun à la Tesla, aber mit mindestens vier bis fünf Jahren Verspätung. Zweitens, in Sachen Brennstoffzelle wird immer noch an eine Zukunft geglaubt, allerdings wird die Einführung wieder einmal verschoben.

Den weitesten Weg in Sachen Elektroauto hat, wie auch die Überschrift sagt, AUDI zurückzulegen. Um aus der verspäteten Einsicht so etwas wie Gewinn zu erzielen, setzt man dabei als Kernkompetenz auf die „Feststoffbatterie“. Ich gehe einmal zugunsten von AUDI davon aus, dass die Entwicklungsabteilung mehr und substantiellere Informationen hat, als die breite Öffentlichkeit. Wenn denn der Einführungstermin des Teslakonkurrenten Ende 2017, Anfang 2018 gelingen sollte, dann wäre die Feststoffbatterie ein Plus. Was ich persönlich für einen Holzweg halte ist, AUDI will das mechanische Quattro-Antriebskonzept mit einem Elektromotor koppeln.

Man gibt ohne Not das Radnabenmotorenkonzept auf und baut ein fossiles Antriebsungetüm in eine Zukunftstechnik ein. Ich kann nur hoffen, dass bis dahin Tesla, in seinen X statt zwei Achsenmotoren, vier Radnabenmotoren einbaut. Das könnte AUDI die Einsicht in diese Zukunftstechnik bringen.

Alles in allem wird nun massiv bei AUDI an einer Elektroautofamilie gearbeitet.
Laut Autobild: A1 e-tron (Kopie des Up), A2 (als Konkurrent zum i3 geplant), A3 e-tron (Golf-Klon), R8 e-tron (zweiter Versuch mit leistungsfähigerer Batterie, Feststoff ?)

Bei BMW und Daimler spielen sich ähnliche Überlegungen ab. Laut Bild folgt auf das Projekt i, die Brennstoffzelle mit Toyota zusammen. Das ist nach meiner Meinung vergebliche Liebesmüh und nur dadurch zu erklären, dass man den mündigen Elektrotanker wieder an ein Tankstellennetz binden will (Wasserstoff statt Strom aus der Steckdose und Fotovoltaikanlage).

Verräterisch ist das Vorhaben in diesem Sinne auch deswegen, weil man „zusammen mit der Gas- Ölindustrie“, ein Tankstellennetz aufbauen möchte. Nur ein Schelm glaubt da an den "Vorsprung" der Technik.

BMW plant im Elektroautosegment weiter einen i5 (Elektro-Van).

Daimler plant neben der B Klasse ein volles Programm, laut Auto Bild, vom E-Smart bis Hybrid.

Was Tesla nun endlich alles in der trägen deutschen Elektroautoszene an Aktivitäten hervorrufen hat. Wir können nur hoffen, dass die Feststoffbatterie ein deutsches Markenzeichen wird. Wenn, wie im Falle Daimler, aber weiter auf Teslabatterien gesetzt werden müsste, dann ist Deutschland sehr spät, wenn nicht verspätet im Markt.

Für alle diese Infos, lohnt es sich, diese Woche Auto Bild zu kaufen.

[zitic]

Kannst du mal konkreter werden zu "Feststoff". Habe die Autobild nicht. Buzzword oder steckt da was spezielles hinter? Was ganz neues.odet Li-Polymer?

Und wenn es wa ganz spezielles sein sollte, warum soll man als deutsche Autoindustrie nur auf dieses eine Pferd setzen langfristig und nicht für alles offen bleiben?

Letztlich ist offen was sich als richtige Technologie langfristig durchsetzen wird und eher unwahhrscheinlich, dass sich all das nötige IP in der Hand eines Herstellers wiederfinden wird.

Auch Tesla hat gesagt, dass man da nicht dogmatisch an irgendwas hengt. Und letztlich nutzen sie nur die aktuelle Generation konstruktiv und konzeptionell gut aus und haben dabei Know How-Vorsprung. Die Chemie entwickelt immer noch Panasonic. Weil z.B. Daimler für die B-Klasse Tesla nutzt weil es wohl am billigsten und schnellsten aktuell geht, sagt auch noch nicht viel über die Akkutechnologie aus.

Bzgl. Brenmstoffzelle: Auch wenn ich selber zurückhaltend bin bzgl. der Technologie, ist es natürlich einfach und hier en vogue mit Verschwörungstheorien und Bösen Mächten zu kommen. Letztlich muss man wohl einfach zur Kentniss nehmen, dass die Mehrzahl der Hersteller daran glaubt. Big Oil hat da weniger die Finger im Spiel. Für die ist das mit H2 selbst bei Erfolg nur ein relativ übersichttliches Geschäft. Aber dass zumindest Tankstellenbetreiber darin eine Alternative sehen, ist klar. Und warum sollte ein Autohersteller für öffentliche Infrastruktur, die man letztlich nicht exklusiv ausnutzen kann(wie Tesla die SC), Geld rauswerfen? Also ist eine Total diesbezüglich "natürlicher" Investor neben neuen Playern wie Linde etc..

Ansonsten lese ich aus der Zusammenfassung auch noch nichts neues heraus. Das war ja alles teils schon lange bekannt. Musss ich wohl doch mal selbst nachlesen.

[dkt]

Kannst du mal konkreter werden zu "Feststoff". Habe die Autobild nicht. Buzzword oder steckt da was spezielles hinter? Was ganz neues.odet Li-Polymer?

Und wenn es wa ganz spezielles sein sollte, warum soll man als deutsche Autoindustrie nur auf dieses eine Pferd setzen langfristig und nicht für alles offen bleiben?

Aber dass zumindest Tankstellenbetreiber darin eine Alternative sehen, ist klar. Und warum sollte ein Autohersteller für öffentliche Infrastruktur, die man letztlich nicht exklusiv ausnutzen kann(wie Tesla die SC), Geld rauswerfen? Also ist eine Total diesbezüglich "natürlicher" Investor neben neuen Playern wie Linde etc..

Wenn ich so eine Anfrage lese, dann werde ich immer ein wenig traurig, wie wenige Leute sich um das Thema „Batterie“ hier im Forum kümmern. Die Antwort auf Deine Frage findest Du hier:

http://www.goingelectric.de/forum/batte ... t3237.html

Und was die Brennstoffzelle und den Wasserstoff angeht, da geht es mir nicht um eine "Verschwörungstheorie", sondern um das Beobachten von strategischen Interessen. Denn zusammengefasst kann ich dazu folgendes beitragen:

Der Weg der Umwandlung von überschüssiger Elektroenergie in den Energieträger Wasserstoff ist sehr verlustreich. Einmal in der Eletrolyse, dann in den Verlusten bei der Komprimierung (700 bar), dann in Verteilung und Transport (Tankwägen), dann in den Verlusten bei der Entspannung (vor der Brennstoffzelle muss der entspannte, sehr kalte Gasstrom wieder auf weit über 100 Grad Celsius gebracht werden), dann in den Verlusten, in der Rückgewinnung von Strom, dann benötigt das Brennstoffzellen/Wasserstofftankauto auch noch zusätzlich eine substantielle Leistungsbatterie (Spitzen kW Bedarf des E-Motors, bzw. Rekuperationsvolumen), denn die Brennstoffzelle kann nur auf einen Durchschnittsverbrauch ausgelegt werden, alles andere ist nach meiner Meinung, unwirtschaftlich.

Der Grund für diese Technik liegt in der höheren Abhängigkeit des Verbrauchers von externen Zulieferern der Energie. Das ist und bleibt meine Vermutung als Hauptmotiv.

[zitic]

Falls mein Post irgendwie angreifend rüber kam, sorry. War nicht beabsichtigt.
Wahrscheinlich beschäftige ich mich schon zu lange mit Akkutechnik, sodass mich solche Allgemeinplätze der Auto-Bild halt aufregen. Wie auch in deiner schematischen Zusammenfassung herauskommt, ist das ja nur ein sehr grober Oberbegriff. Du sprichst da ja auch für die zwei Feststoffbatteriearten in deiner Übersicht nur 2 von x Forschungsvorhaben beispielhaft an(keine Kritik, reich ja auch. Würde den Rahmen wohl sprengen).

Für den Leser, der sich sonst eher mit Zylindern auskennt, klingt das vielleicht "Wow", aber, dass (auch) Audi sich mit Feststoffakkus (die ja auch nicht generell neu sind) auseinandersetzt ist eigentlich wieder so eine Aussage knapp über 0. Darum ging mir eigentlich.

Bzgl. Wasserstoff sagst du da ja nichts neues aus. Wollte dich auch nicht als Verschwörungstheoretiker darstellen. Es ging mir nur darum, dass es halt auch mehrere Perspektiven gibt und dass es halt nicht immer alles nur eine Verschwörung böser Ölmächte ist, wenn an der Brennstoffzelle weiterentwickelt wird, und dass das trotzdem nicht ausschließt, dass sich eine Total da engagiert.

Werde mir wohl nachher wirklich mal die Audi-Bild holen. Vielleicht verstehe ich das mit dem Allgemeinplatz auch falsch.

[dkt]

Falls mein Post irgendwie angreifend rüber kam, sorry. War nicht beabsichtigt.

Bzgl. Wasserstoff sagst du da ja nichts neues aus. Wollte dich auch nicht als Verschwörungstheoretiker darstellen. Es ging mir nur darum, dass es halt auch mehrere Perspektiven gibt und dass es halt nicht immer alles nur eine Verschwörung böser Ölmächte ist, wenn an der Brennstoffzelle weiterentwickelt wird, und dass das trotzdem nicht ausschließt, dass sich eine Total da engagiert.

Nein, Dein Post war völlig in Ordnung. Hoffentlich ist nicht meiner falsch zu verstehen gewesen. Jetzt verstehe ich auch besser was Du meintest.

Nun ja, ich bin kein Fachmann, beobachte nur aus Interesse die Batterieentwicklung. Was unter dem Begriff der Feststoffbatterie wirklich angesiedelt werden sollte, ist mir auch nicht ganz klar.

Ob die Polymer Formen schon dazu gehören, weiß ich nicht. Auch macht mich etwas unsicher, die lange Dauer der Entwicklung. Kann es sein, dass der Innenwiderstand steigt, oder die Wärmeentwicklung damit zum Problem wird?

Es sieht so aus, dass man in drei wesentlichen Bereichen Fortschritte sucht: In der Speicherleistung, im Gewicht und in den Kosten. Zusammen mit der Speicherleistung kommt auch noch das größere Betriebstemperaturfenster dazu.

Wenn es keinen flüssigen Elektrolyt gibt, dann könnte ich mir vorstellen, dass alle drei Bereiche davon profitieren. Wenn ich selbst eine Definition der „Feststoffbatterie“ formulieren sollte, würde ich die Polymere und den flüssigen Elektrolyt ausschließen und nur von „Feststoffen“ ausgehen. Dazu könnte auch der „Kupferschaum“ gehören, der erwähnt wurde.

Noch ein letztes Wort zum Wasserstoff. Es wird immer Anwendungsbereiche geben, in denen diese Technik sinnvoll eingesetzt werden kann, meine ich. Aber im Individualverkehr und damit im Elektroauto für die breite Masse, glaube ich, eher nicht. Denn – und daran glaube ich, wird die Batterieentwicklung diese Anwendung uninteressant machen.

Auch glaube ich, dass elektrische Energie immer die bessere Form ist, als ein Energieträger dafür. In einem solchen Fall haben wir immer zwei Umwandlungsprozesse (raus aus dem Strom und rein in den Strom) dabei, bzw. ein Lager- und Transportproblem, über den Draht hinaus.

[Karlsson]

Ich kann nur hoffen, dass bis dahin Tesla, in seinen X statt zwei Achsenmotoren, vier Radnabenmotoren einbaut. Das könnte AUDI die Einsicht in diese Zukunftstechnik bringen.

Den Schwachsinn wird Tesla hoffentlich nicht machen, damit die Kiste nicht floppt und sich das mit Tesla und E-Autos wieder alles erledigt.
Ungefederte Massen, 4x Leistungselektronik. Nein danke!

Einer pro Achse ist schon richtig.


Ich halte wenig von der übertriebenen Euphorie. Das führt nur zu völlig unrealistischen Erwartungen und dann schreiben sie in einem Jahr von der großen E-Depression, weil gerade mal ein zwei lächerliche und total teure Modelle mehr auf den Markt gekommen sind.
Und dass die Emobilität gefloppt sei und man ja eigentlich schon immer wusste, dass wir auf die Brennstoffzelle warten müssen. Und die soll dann 2025 kommen.

Es gibt derzeit nicht ein bezahlbares E-Fahrzeug mit Reichweite und Stauraum, das die Aufgabe vom Familienpassat / Touran / Golf Variant übernehmen könnte.
Es ist auch noch nicht einmal so ein Fahrzeug angekündigt. Außer vielleicht der kleine Tesla, zu dem aber ja noch nicht viel bekannt ist.
Vielleicht hat der auch wieder nur nen Kofferraum für ein Schminkköfferchen, wie der i3.

Mit Lifestyle und Zweitwagen allein ist keine Revolution zu machen.

[Robert]

Was sollen 4 Radnabenmotoren am TESLA X der Zielkundschaft bringen ? Fürs Kinderchauffieren, Wochenendausflug, Schigebiet reichen die 2 Motoren locker.
Ein High Performance Car ala Mercedes SLS finde ich in der TESLA X Preisklasse unnotwendig.

Gespannt bin ich ja schon auf Frankenstein, ähm ich meine natürlich den 700 km - Elektro-Audi mit dem Steinzeitgetriebe im Jahr 2017. Was bekommen die in der Werkskantine eigentlich gegen den Durst ? Unfassbar.

[eDEVIL]

Naja, was davon tatsächlich umgestet wird, wird sich zeigen Es wurde dort ja schon von >100.00 EUR geredet...

Habe den Artikel kurz heue in der kassenwarteschlange überflogen. Interessanter POunkt sit, das die Hybriden zumindest durch die Bank 100Ps E-Power bekommen.

[Karlsson]

Also wenn 4 Motoren, dann nicht in den Rädern, sondern normal über Gelenkwellen.
Ließe sich natürlich besser Regeln. Für Gelände und fürs ESP.
Aber ansonsten scheint es mir ein schlechter Deal, für ein popeliges eingespartes Differential gleich einen Motor mit Leistungselektronik mehr verbauen zu müssen.

[dkt]

Also wenn 4 Motoren, dann nicht in den Rädern, sondern normal über Gelenkwellen.
Ließe sich natürlich besser Regeln. Für Gelände und fürs ESP.
Aber ansonsten scheint es mir ein schlechter Deal, für ein popeliges eingespartes Differential gleich einen Motor mit Leistungselektronik mehr verbauen zu müssen.

Anstatt der Radnabenmotoren, solche über Gelenkwellen wären auch gut. Denn – und das spricht, nach meiner Meinung gegen zwei Motoren mit Differential pro Achse:

Mit vier Motoren kann über die Energie Zu- und Abfuhr ein Traktionsmanagement, pro Rad, vom Feinsten aufgebaut werden. Das gilt dann sowohl für Bremsvorgänge (einschließlich Rekuperation) und Beschleunigung (besonders bei kritischer Straßenbeschaffenheit). Systeme wie ASP, ESP usw. sind dann unnötig und werden von der Steuerungssoftware ersetzt. Selbst der Bremsvorgang würde sich dann sicherlich, für die mechanische Bremse, auf eine Vollbremsung im Notfall, reduzieren.

Kosten der Leistungselektronik gegen vier, kleinere gehalten. Gut das wird sicherlich etwas mehr kosten. Ich glaube aber, die aktive Einzelradsteuerung, sollte das wert sein.

Natürlich braucht man diese Technik nicht für alle Fahrzeuge, aber sie ist sicherlich im Prämiensegment interessant.