Tesla – AUDI, BMW und Daimler werden nervös

[eDEVIL]

Für Model S würde zwei zusätzliche Radnabenmotoren mit 15-20KW pro Rad genügen, um die Traktion zu verbessern und ungleiche Untergründe auszugleichen.Das kann man dann als Allrad-Option anbieten.

Für den i3 wäre das auch eine schöne Option.

[dkt]

Für Model S würde zwei zusätzliche Radnabenmotoren mit 15-20KW pro Rad genügen, um die Traktion zu verbessern und ungleiche Untergründe auszugleichen.Das kann man dann als Allrad-Option anbieten.

Wie kommst Du auf 15-20 kW? Das ist etwa ein Zehntel von der Kraft die auf jedes Hinterrad wirkt. Bei diesem Ungleichgewicht, verzichtet Tesla dann überwiegend auf den Vorteil des Energiemanagements an allen vier Rädern.

Denn alles was über 15-20 kW an Rekuperationsbedarf oder Vortriebsbedarf hinausgeht, gilt dann nur noch für die Hinterräder. D.h. konventionell müssen dann Systeme wie ASP, ESP u.a. weiter tätigbleiben. Auch wird der Bremsvorgang dann, zumindest bei den beiden Radnabenmotoren, schneller von der Rekuperation auf die Bremsscheiben verlagert, meine ich.

[Volker.Berlin]

Nicht vergessen: Tesla verwendet einen Asynchron-Motor, der etwas größer und etwas aufwändiger ist, als das, was man so in den anderen E-Autos findet. Dafür ist er effizienter (wird behauptet, ich habe keine Zahlen) und braucht “nur“ Kupfer, keine seltenen Erden. Nennleistung 69 kW, Peakleistung 270 kW (bei der “P“-Variante noch mehr). Ich bezweifle stark, dass sich das mit zwei kleineren Motoren realisieren lässt, ohne diese Vorteile einzubüßen.

[eDEVIL]

Wie kommst Du auf 15-20 kW? Das ist etwa ein Zehntel von der Kraft die auf jedes Hinterrad wirkt. Bei diesem Ungleichgewicht, verzichtet Tesla dann überwiegend auf den Vorteil des Energiemanagements an allen vier Rädern.

Größere Leistungen lassen sich imho nicht ohne Nachteile durch ungefederte Massen bewerkstelligen. 15-20KW sind noch recht leicht zu realisieren. Natürlich ist das dann nicht mit dem SLS eltro vergleichbar, aber wenn es z.B. eine Traktionproblem hinten rechts gibt, wird die Leistung hinten reduziert und vorn rechts entsprechend gegen gesteuert.

So ein System läßt sich für einen vergleichbar moderaten Aufpreis optional anbieten. 20KW hören sich erstmal wenig an, aber gerade auf den ersten metern, wo die Traktion beim Allrad deutlich besser ist, genügt das schon.

[Solarstromer]

Nicht vergessen: Tesla verwendet einen Asynchron-Motor, der etwas größer und etwas aufwändiger ist, als das, was man so in den anderen E-Autos findet. Dafür ist er effizienter ...

Kurzschlußläufer aufwändiger und effizienter als Permanentmagnetmotore? Mit Verlaub, so ein Schwachsinn!

[Karlsson]

Nicht vergessen: Tesla verwendet einen Asynchron-Motor, der etwas größer und etwas aufwändiger ist, als das, was man so in den anderen E-Autos findet. Dafür ist er effizienter (wird behauptet, ich habe keine Zahlen) und braucht “nur“ Kupfer, keine seltenen Erden. Nennleistung 69 kW, Peakleistung 270 kW (bei der “P“-Variante noch mehr). Ich bezweifle stark, dass sich das mit zwei kleineren Motoren realisieren lässt, ohne diese Vorteile einzubüßen.

Der Asynchronmotor hat eigentlich einen etwas schlechteren Wirkungsgrad (weil er Energie braucht, um das Feld im Rotor zu erzeugen, die der Synchronmotor nicht braucht) und er baut bei gleicher Leistung auch größer. Die Motorsteuerung ist etwas leichter, da das Feld nicht mit dem Rotor synchron laufen muss und die Hallsensoren wegfallen.
Vorteil ist halt, dass er ohne seltene Erden auskommt. Kann man auch billiger aus Aluminium bauen. Aber Kupfer wird wohl bessere Wirkungsgrade ermöglichen und die sind bei teuren und schweren Akkus im E-Auto wieder besonders wichtig.

Eine einzelne Radansteuerung braucht man doch allenfalls in Extremsituationen oder im echten Gelände. Aber zum einen wird ein Model X doch eh kein echtes Gelände sehen (SUVs sollen doch nur schick und protzig sein, Gelände sehen 99% nie) und zum anderen täte es da dann auch eine Differentialsperre.
Für nicht-Geländewagen reicht auch die elektronische Differentialsperre als Funktion im ESP.
Also 4 Motoren scheint mir etwas overkill.

[dkt]

Eine einzelne Radansteuerung braucht man doch allenfalls in Extremsituationen oder im echten Gelände. Aber zum einen wird ein Model X doch eh kein echtes Gelände sehen (SUVs sollen doch nur schick und protzig sein, Gelände sehen 99% nie) und zum anderen täte es da dann auch eine Differentialsperre.
Für nicht-Geländewagen reicht auch die elektronische Differentialsperre als Funktion im ESP.
Also 4 Motoren scheint mir etwas overkill.

Natürlich, wenn man von dem normalen Gebrauch von Autos ausgeht, dann braucht man eigentlich nur den klassischen Vortrieb. Wenn man aber vom Vierradantrieb ausgeht, dann bieten vier Rad-nahe oder Radnabenmotoren doch die bessere Lösung, für die Steuerung der Traktion und deren Kontrolle.

Denn, dann kann die Steuerung der Energiezufuhr pro Rad, von der Umdrehungszahl des einzelnen Rades ausgehen, um dort genau das mit der Energiezufuhr zu machen, was das Rad braucht, um erstens gleiche Drehzahl (unter Berücksichtigung der Kurvengeschwindigkeitsdifferenz) mit den anderen Rädern zu halten, bzw. zweitens, den Fahrerbefehl damit umzusetzen (Bremsvorgang oder Beschleunigen).

Weder das Sperrdifferential, noch einzelne Bremsvorgänge pro Rad haben die gleiche Wirkung, sondern sind, im Vergleich zum Energiemanagement eines E-Motors pro Rad, eigentlich Krücken.

Das ich jetzt nicht falsch verstanden werde: Mit Dir bin ich einer Meinung, dass für die Mehrheit der Autos, der alleinige Achsenantrieb von zwei Rädern, mit den bekannten, möglichen Hilfsmitteln reicht. Nur, wenn man die Möglichkeiten die der E-Motor anbietet, wirklich ausnutzt, so glaube ich, dann sind vier gleichgroße Motoren, an Stelle von einem oder zwei, für den Vierradantrieb, die bessere Wahl.

[agentsmith1612]

Aber auch nur wenn man wirklich sportlich auf der Rennstrecke (siehe SLS E-Cell mit Drehmoment Vektoring) oder eben im richtig unebenen Gelände, da kann sich dann die Steuerung jedes einzelnen Rades auszahlen, für den alltäglichen Gebrauch macht es ob nun mit Differenzialsperre oder ohne keinen Unterschied. Selbst im normalen Gelände wen interessiert da die paar Prozent Verlust an Effizienz durch Differenzialsperre statt 4 einzelnen Motoren?

[JN1K]

Nicht vergessen: Tesla verwendet einen Asynchron-Motor, der etwas größer und etwas aufwändiger ist, als das, was man so in den anderen E-Autos findet. Dafür ist er effizienter ...

Kurzschlußläufer aufwändiger und effizienter als Permanentmagnetmotore? Mit Verlaub, so ein Schwachsinn!

Kann der gute Herr das auch begründen?! Oder wollte er nur ein paar Wortfüllsel in Netz setzen?
Mit Verlaub der Ton macht die Musik ..

[dkt]

Aber auch nur wenn man wirklich sportlich auf der Rennstrecke (siehe SLS E-Cell mit Drehmoment Vektoring) oder eben im richtig unebenen Gelände, da kann sich dann die Steuerung jedes einzelnen Rades auszahlen, für den alltäglichen Gebrauch macht es ob nun mit Differenzialsperre oder ohne keinen Unterschied. Selbst im normalen Gelände wen interessiert da die paar Prozent Verlust an Effizienz durch Differenzialsperre statt 4 einzelnen Motoren?

Du hast im allgemeinen Recht, nur auch hier gibt es durchaus einen Nutzen, der zu den vier energiegesteuerten Motoren führt.

Wir haben hier in der Regel zwischen drei und vier Monaten Eis und Schnee. In solch einer Umgebung kommt der Vorteil, so glaube ich, richtig zur Geltung.

Der Grund für diese Annahme liegt in meiner Erfahrung über lange Jahre Vierrad, zuerst mit dem BMW 5, mit der seitlich am Motor und Getriebe vorbeigeführten Welle, bzw. dann mit dem A6 quattro, der damals mit dem Torsen Mitteldifferential, im Vergleich zum BMW Fahrverhalten, eine wirksame Verbesserung angeboten hat.

Ich glaube mit den vier Rad-nahen- oder Radnabenmotoren wird es auch hier, noch eine weitere Verbesserung geben.

Deswegen glaube ich, wäre diese Technik im E-Prämiumsegment ein wirklich gutes Angebot.