Der Wirkungsgrad von E-Autos - Model S, i3, eGolf, Leaf, Zoe

[jollyjinx]

So, ich habe jetzt mal einen kompletten NEFZ Rechner gebaut, die folgenden Werte bekomme ich bei meinenn Berechnungen im Gegensatz zu den im Video:

NEFZ NEFZ
Rekup. kWh/100km Real/Theoretisch

Tesla Model S70D
100.0 % 10.32 72.4 %
50.0 % 12.48 87.6 %
0.0 % 14.65 102.8 %

Nissan Leaf
100.0 % 8.13 64.8 %
50.0 % 9.71 77.3 %
0.0 % 11.29 89.9 %

BMW i3 90Ah
100.0 % 7.16 75.2 %
50.0 % 8.52 89.5 %
0.0 % 9.89 103.9 %

VW eGolf
100.0 % 7.30 68.0 %
50.0 % 8.96 83.5 %
0.0 % 10.63 99.0 %

Renault Zoe
100.0 % 7.73 73.8 %
50.0 % 9.29 88.7 %
0.0 % 10.85 103.5 %


Da sieht das auf einmal etwas anders aus Wer das überprüfen will findet den NEFZ Rechner in meinem Reichweitenspreadsheet.

Edit: Updated Zoe Data to real not estimated values.

[graefe]

Summary or it didn't happen

Ich bin generell kein Freund von Videos und bevorzuge zumidest eine Zusammenfassung.

Das kann ich nur unterschreiben. In einem Forum geht es um das geschriebene Wort und es ist keine Sammlung von YouTube-Links.

[Hachtl]

Ich hatte das für meine Zoe auch mal ausgerechnet, allerdings nicht nach NEFZ, sondern mit dem, was ich im realen Leben bei einer Autobahnfahrt mit konstant 90 km/h verbraucht habe.

Zudem habe ich die Werte für die Zoe nicht geschätzt, wie Horst, sondern recherchiert. Gut der Faktor mit dem Reifenwiederstand könnte tatsächlich 0.008 statt 0.01 sein, aber das macht das Kraut auch nicht mehr fett.

Letztendlich komme ich auf einen Wirkungsgrad von 94,9% - Horst kommt bei seinem Tesla auf 91% im realen Leben.

Darüber hinaus habe ich auch noch versucht die optimale Geschwindigkeit für eine maximale Reichweite zu errechnen. Da tut manchmal sich aber schwer, denn man weiß ja nicht, wieviel Strom die ganzen Verbraucher in Auto so brauchen ...

Wer die Details sehen will, auch mit den Graphen, darf gerne sich das Video anschauen:

https://youtu.be/4aaXmpEB0u0

[guellichs-erbe]

Männer,
ich hab auch einen i3 und bin ein Fan von dem Auto.
Leider finde ich hier im Thread keine wirklichen Gegenargumente zu Horst Lünings Rechnung.
Ich denke ehrlichgesagt, die meisten verstehen (oder wollen) seinen Ansatz garnicht (verstehen).
Am ehesten könnte was dran sein, dass man bei den Zyklen die kalkulatorisch notwendige Arbeit mit einem Integral und nicht der Durchschnittsgeschwindigkeit errechnet. Da finde ich aber HLs Argument, dass das für alle Fahrzeuge gleich ist, recht plausibel.
Es könnte auch sein, dass der i3 im EPA schlecht-manipulert wurde.
Wer hat ein echtes Argument?
Viele Grüsse ins Forum,
Uli

[graefe]

Die Logik des Autors ist doch folgende: obwohl der Tesla viel schwerer ist als der i3, verbraucht er gar nicht entsprechend mehr, wie man rechnerisch erwarten würde - ergo: er ist "effizienter"!
Was soll das?! Mit dieser verqueren Logik wird der Tesla für sein problematisch hohes Gewicht noch belohnt, dagegen jedes Leichtbau-Elektroauto bestraft. Der Nutzer wird mit solchen Zahlenspielchen übelst auf den Holzweg geführt.
Im Prinzip das gleiche Spielchen wie diese "Umweltlabel", wo ein tonnenschweres SUV auf einmal ein A-Label bekommt, weil er zwar säuft wie ein Loch, aber im Verhältnis zu seinem Gewicht und seiner Stirnfläche so "effizient" ist.

[Poolcrack]

Man kann es auch so ausdrücken: Wieso kommt der Tesla Model S 85 mit einer fast viermal (3,94x) so großen Batterie wie der i3 60Ah nur etwa dreimal so weit? (Ergebnis Reichweitentest Hilden 2014 bei Tempo 90: Model S/i3: 530/167 und bei 120: 364/128. Klar, beim i3 war der prozentuale Anteil des Stadt- und Landstraßenverkehrs aufgrund der geringeren Reichweite höher. Aber das alleine ist nicht die Ursache.)

[jollyjinx]

Mir ist erst jetzt, nachdem ich mal die kompletten Fahrzyklen ( EPA, NEFZ, WLTP ) nachgerechnet habe aufgefallen, dass Herr Lüning die Reifenrollwerte der Autos verschieden gewählt hat. Wenn der Tesla natürlich 50% mehr Arbeit beim Rollen theoretisch ( 0.012 zu 0.0008 ) zu verrichten hat, ist der Wirkungsgrad von Theorie zu Praxis auch viel besser.

Ohne Rekuperation verändert das beim EPA Zyklus beim Tesla 70D den theoretischen Verbauch von 10.33 kWh/100km im EPA Zyklus zu 8.05 kWh/100km.

Macht den i3 allerdings auch nicht besser, der laut realen EPA Werten genausoviel (16.2 kWh ) im EPA Zyklus verbraucht wie der Tesla. Das verstehe ich noch nicht.

[roberto]

Wen interessiert das wirklich, warum ein alter Whisky Säufer sein Auto genauso liebt Wien seine Whiskys?

Da schläft man doch spätestens bei der Hälfte ein

[v@13]

Ohne jemanden nahe treten zu wollen: Es ist erschreckend wie viele selbst ernannte Hobby Physiker/Ingenieure hier versuchen etwas derart komplexes zu diskutieren. 3/4 Haben erst gar nicht verstanden was Herr Lüning versucht auszurechnen, das restliche viertel meint Fehler in der Rechnung aufgedeckt zu haben und merkt gar nicht das Sie selber einem Rechenfehler/Denkfehler unterlegen sind.

Keiner (auch Herr Lüning nicht) berücksichtigt, das eine Batterie bei unterschiedlicher Leistungsabgabe eine unterschiedliche Kapazität hat, alleine deswegen hat der Tesla schon mind. 2% Vorsprung. Herr Lüning berichtet eingehend von den Vor- und Nachteilen des BMW Motors vergisst aber dann zu erwähnen was das für Auswirkungen auf die NEFZ/PAL Zahlen hat.

Der wichtigste Faktor, die Reifen und dabei vor allem der Luftdruck der Reifen werden überhaupt nicht erwähnt oder mit irgendwelchen Phantasie Zahlen grob abgeschätzt und sind damit völlig unter repräsentiert, d.h. in der Praxis sind diese Werte sehr wichtig und unterschiedliche Drücke in den Reifen haben große bis sehr große Auswirkungen auf den Verbrauch.

Einfach zu sagen alle Hersteller werden schon mit demselben Reifendruck, bei derselben Temperatur, mit dergleichen Reifeneffizienzklasse unterwegs sein und das auch noch für die praktischen Zahlen zu veranschlagen funktioniert nicht und spiegelt auch genau den Verlauf dieser Diskussion wieder. Jeder hat andere Zahlen und natürlich hat damit fast jeder Recht, weil Er/Sie unter anderen Bedingungen gemessen hat.

2 Beispiele:
kleine Batterie => kleiner Wirkungsgrad
kleine Reifen => großer Wirkungsrad

P.S. Darüberhinaus haben die Themen Beschleunigung und Bergfahrt einen dermaßen große Auswirkungen auf den Verbauch, das ...

[mcspar]

Es ist für einen Ingenieur hinreichend trivial die Fehler von Horst aufzudecken.
Beides wurde hier auch schon angesprochen.

Der erste Punkt ist der übwetrieben hohe Rollwiderstand beim Tesla. Der soll 50% schlechter sein als bei allen anderen. Ich denke man kann getrost davon ausgehen, dass Tesla nicht so doof war beim NEFZ-Test so einen schlechten Reifen zu verwenden. Rechnet man das raus, fällt der Tesla mit 37% schon hinter den i3 zurück.

Der zweite Fehler ist die Durchschnittsgeschwindigkeit. Der NEFZ hat allein schon 25% Stillstand. Allein die letzten 1000 Sekunden mit der Beschleunigung auf 120 km/h verbrauchen so viel Energie wie Horst insgesamt ansetzt. Setzt man eine realistischere Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h (die hohen Geschwindigkeiten müssen viel stärker gewichtet werden wegen Geschwindigkeit im Quadrat) an, dann dreht sich das Bild komplett (i3 cw-Wert viel schlechter) und man kommt auf viel realistischere Werte von:

Tesla: 50%
i3: 64%

Die absoluten Zahlen kann man immer noch vergessen, weil konstantes Fahren was ganz anderes ist als der NEFZ. So unrealistisch ist nich mal der