e.GO Life das Stadt-E-Auto aus Aachen

Am Wochenende wurde der e.GO Life auf dem e.Mobility Day in Aachen einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt. Tausende kamen, um sich das in Aachen an der RWTH entwickelte Elektroauto anzusehen.

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Ein Elektrofahrzeug zu entwickeln und erfolgreich auf den Markt zu bringen, ist kein Neuland für die Aachener. Bereits 2010 wurde die Streetscooter GmbH im Umfeld der RWTH Aachen gegründet. Mittlerweile wurde StreetScooter von der Deutschen Post übernommen und mehr als 2.500 E-Transporter sind in der Briefzustellung in Deutschland und den Niederlanden unterwegs. An diesen Erfolg möchte man mit dem e.Go Life nun anknüpfen.

Während der StreetScooter noch auf einen Markt traf, der kaum bedient wurde, sieht das bei den Elektroautos schon anders aus. Das Angebot ist zwar überschaubar, jedoch konkurriert man hier mit Großserienherstellern. Das mag vielleicht auch der Grund gewesen sein, weshalb die e.GO Mobile AG mit dem e.GO Life bewusst den Markt unterhalb der derzeit erhältlichen Elektroautos im Blick hat – alltagstauglich, aber bezahlbar.

Der e.GO Life ist daher ein kompaktes Elektroauto für die Stadt geworden. Trotz der kompakten Abmessungen, lediglich 3,35 Meter lang und 1,7 Meter breit und damit etwas größer als der aktuelle smart fortwo, hat man es geschafft, Platz für vier Personen zu schaffen. Vorne finden selbst Großgewachsene wie ich ausreichend Platz und auch auf den hinteren Sitzplätzen kann man es als normal großer Erwachsener durchaus aushalten. Der e.GO Life fühlt sich innen jedenfalls wesentlich größer an als er von außen aussieht. Auch der Kofferraum kann sich mit 300 bzw. über 1.100 (bei umgeklappten Rücksitzen) Litern sehen lassen.

Die Basis des e.GO Life bildet eine stabile Fahrgastzelle aus Aluminiumprofilen, die verschweißt und vernietet werden, die Außenhaut ist aus Kunststoff und hat keine tragende Funktion. Dadurch ergibt sich ein Leergewicht von nur 810 Kilogramm inklusive Batterie.

In Punkto Sicherheit muss man trotz des geringen Gewichts keine Abstriche machen – laut Professor Schuh hätte die ‚Schnauze‘ noch wesentlich kürzer ausfallen können. ABS und ESP sind ebenso an Bord wie Fahrer-, Beifahrer- und Seitenairbags.

Der Antrieb des e.GO Life wird komplett von Bosch geliefert. Zwei Elektromotoren mit zusammen 22 kW Leistung treiben die Hinterräder an und beschleunigen das Elektroauto in 5,7 Sekunden auf Tempo 50. Der Vortrieb endet bei Bundesstraßen tauglichen 104 Stundenkilometer.

Bei der Batterie wird man zwei Optionen haben. Die Basisversion kommt mit sechs Batteriemodulen, die eine Kapazität von 14,4 Kilowattstunden haben. Optional kann die Batterie um zwei Module erweitert und die Kapazität somit auf 19,2 kWh erhöht werden.

Im NEFZ beutet dies 130 Kilometer Reichweite in der Basisversion, beziehungsweise 170 km mit der großen Batterie. Als kundennahen Verbrauch gibt e.GO Mobile 9,9 kWh auf 100 km an.

Als Ladezeit wird für die kleine Batterie 330 und für die große 450 Minuten angegeben, was für ein Ladegerät mit rund 2.500 Watt spricht. Der Typ2-Anschluss, so vermute ich, wird sich unter der Klappe an der Front befinden.

Der Preis des e.GO Life wird voraussichtlich bei 15.900 Euro beginnen – nach Abzug des Umweltbonus, für den sich das Elektroauto qualifiziert, bleiben demnach 11.900 Euro. Die größere Batterie kostet 1.900 Euro mehr. Gegen Aufpreis sind beispielsweise LED-Scheinwerfer, Sitzheizung oder der Parkassistent erhältlich. Klimaanlage und Navigation folgen erst 2019.

Die e.GO Mobile AG wird mit der Auslieferung 2018 beginnen – in dem Jahr sollen rund 1.000 e.GO Life den Weg zum Kunden finden. In der darauffolgenden Zeit plant man mit einer Jahresproduktion von 10.000 Fahrzeugen.

Falls eine Wartung ansteht oder doch mal etwas repariert werden muss, wird man sein Auto vermutlich nicht immer nach Aachen bringen wollen. Daher übernimmt dies der Bosch Car Service, eine regionale Versorgung sollte also sichergestellt sein.

An wen richtet sich der e.GO Life? Das habe ich mich auch gefragt, als ich in der Schlange für die Probefahrt anstand. Ein CITROËN C-Zero ist zwar knapp 3.500 Euro teurer, bringt jedoch die Option zur Schnellladung mit und dürfte sich deutlich wertiger anfühlen. Ein Twizy ist noch einmal eine Ecke puristischer und inklusive Umweltprämie knapp 5.000 Euro günstiger, allerdings kommt da noch die Batteriemiete hinzu. Andere Wartende darauf angesprochen, bekam ich hauptsächlich zwei Antworten – Produktion vor Ort und Reduzierung aufs Wesentliche, andere Elektroautos wären zu groß und zu schwer.

Zu den Fotos möchte ich noch anmerken, dass es sich bei den gezeigten Fahrzeugen um Prototypen handelt. Dinge wie das Infotainmentsystem waren Attrappen, der Innenraum war noch nicht in der Qualität wie man es von der Serienversion erwarten darf. Dies zeigte sich auch auf der kurzen Probefahrt. Auch wenn der e.Go Life von der Mitfahrerposition aus eine solide Straßenlage vermittelte, es hat doch an allen Ecken geknarzt, eine Dämmung fehlte offensichtlich noch.

Ich bin jedenfalls sehr gespannt auf die endgültige Version des e.GO Life. Falls man es schafft, ein wenig des schicken Äußeren auf den Innenraum zu übertragen, könnte das tatsächlich ein sehr attraktiver kleiner Stadtflitzer werden und zu einem Preis von effektiv unter 12.000 Euro einige zum e-mobilen Umstieg bewegen.

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11 Gedanken zu “e.GO Life das Stadt-E-Auto aus Aachen

  1. Moin.

    Mannmann… zumindest die Fakten könnten ja mal überprüft werden… der Twizy ist als L7e Fahrzeug nicht in der Förderung! Da gibts keine Zuschüsse!

  2. Hatten den eGO bereits auf der Cebit in Hannover gesehen. Da war er noch „nackter“, deshalb Danke für die Bilder und den Bericht.
    Finde das Konzept und den Preis recht interessant, falls jemand einen günstigen E-Zweitwagen sucht …
    Gruß,
    Nono.

  3. Der Erfolg steht und fällt mit dem Lader. Wenn der nicht mit mindestens 11 kW geladen werden kann, wird er wohl oder übel ein Flop. Ein Stadtauto muss schnell geladen werden können.

    Solange Laternenparken in der Stadt Usus ist und dort keine Steckdosen etabliert sind, wird sich niemand eine derart lange Ladedauer antun.

    Sehr schade, ich finde die Idee und den Enthusiasmus sehr lobenswert und das Projekt zeigt, dass man mit Willen und Mut etwas bewegen kann.

  4. @Klaus
    Korrekt, bekäme der Twizy die Förderung, läge die Preisdifferenz bei 9.000 und nicht bei 5.000 Euro. Ich habe ja nicht geschrieben, dass die Förderung beim Twizy abzuziehen ist.

  5. Ich denke die Verhältnisse sind im Vergleich zum Streetscooter noch wesentlich schwieriger als im Artikel angedeutet. Der Streetscooter kostet zwar deutlich mehr in der Herstellung, was ihn aber bei einer hohen geschäftlichen Nutzungsintensität wie bei Postautos und geringen laufenden Kosten auch in vergleichsweise (zu den Großserien) kleinen Stückzahlen rentabel macht. Das ist bei privat genutzen Kleinwagen mit hohem Preisdruck bei der Anschaffung und vergleichsweise geringer Nutzungsintensität und Nutzwert wesentlich schwieriger. Es ist eigentlich der gleiche Fehler den die bisherigen Öko-Elektroautos hatten: zu kleine Stückzahlen bei zu hohem Preis. Selbst die Großserienhersteller legen derzeit bei den Elektroautos noch drauf und im Kleinstwagensegment machen die auch mit ihren Verbrennern praktisch keinen Gewinn.
    Es fehlt der schlagende Vorteil des E.Go Life, der kleinere Stückzahlen und höheren Preis kompensiert und ihn rentabel macht.
    Es gibt ja auch diese Grafik die aufzeigt wie sich der Batteriepreis pro kWh-Kapazität in Zukunft entwickelt und davon abhängig die Rentabilität der Produktion eines normalen Elektroautos. Danach sind zuerst nur Luxusautos rentabel, dann irgendwann Ober- und Mittelklasse und erst ganz zum Schluß auch die Klein- und Kleinstwagen, wenn die Batterien ausreichend günstig sind. Tesla hat diesem Umstand mit seiner Hershey’s Kiss Strategie Rechnung getragen. Ob es daher so günstig ist zum jetzigen Zeitpunkt als neuer Hersteller es mit Kleinstwagen in einer bereits besetzten Nische zu versuchen, bleibt zweifelhaft.

  6. Ich fahre zur Zeit einen Peugeot Ion und sehe das als perfektes Stadt- /Zweit- und Pendelauto an. Der e.Go mag ein kleines bisschen günstiger werden, ist aber deutlch weniger Auto. Vielleicht hat er auch Qualitäten, die man selbst erfahren muss, die Optik gefällt mir zumindest deutlich besser als beim Ion.

  7. Warum sollen 4,8kwh also erweitertes Batteriepack 1900€ mehr kosten,wo bei der herstellung momentan 120$ pro kwh anfallen.
    Dann kann keiner sagen was das Infotaimentsystem beinnhaltet,das 800€ kostet.
    Wer garantiert,das der eGo nachher richtig gedämmt ist.
    Der Prototyp ist viel zu laut.

  8. Bzgl. Schnelllader hat der Techniker im Auto nur gesagt: „Wurde auch diskutiert, aber dann wäre a der Lader teuerer und b die Akkus müssten andere sein.
    Ergo: insgesamt teurer. Und genau das will man ja nicht.
    Somit wird es den Schnelllader nicht in Serie geben.
    Man könnte ja überlegen eine Aufpreislader inkl. Akkus anzubieten.
    Dann wäre aber wohl kein 15.900€ möglich und bei 18-20.000€ ist dann der Preis auch nicht mehr so der Knaller.

  9. Man müsste bei diesem e.GO auch die künftigen Kosten betrachten, die ich als klaren Vorteil für dieses Fahrzeug sehe.
    Z.B., wie hoch sind die Kosten für Batterietausch und andere E-Komponenten.
    So wie ich es weiß, handelt es sich um ein Niedervolt-Fahrzeug mit 48 Volt und fällt damit nicht in den Hochvolt-Bereich. Es ist kein für Hochvolt speziell ausgebildetes Personal und kein spezieller Arbeitsplatz für Hochvolt-Arbeiten nötig. Eine Spannungsfreischaltung, bzw. Wiederinbetriebnahme des Elekro-Systems entfällt somit. Ich denke dass hier für den Kunden bei Reparaturen keine so hohen Kosten anfallen wie vergleichbar bei Hochvolt-Fahrzeugen.

  10. Interessantes Zweitauto, das man über Nacht daheim lädt.
    Schon wieder wird hier der Denkfehler gemacht, Autos von dieser Art wären automatisch Stadtautos. Leute die in der Stadt wohnen, haben oft keinen Platz für zwei Autos -> wenn sie ein Auto haben, muss es eins sein, dass alles gut kann.
    Leute, die auf dem Land wohnen oder am Stadtrand, haben viel öfter Zweitwägen. Und die müssen auch nicht automatisch mehrere 100 km mit dem Zweitauto zurücklegen.
    Was ich sagen will: Dieses Auto ist durchaus auch für Leute am Land oder Stadtrand als Zweitauto interessant!
    Vermutlich hat der e.Go keinen schnelleren Lader, weil das auch höhere Anforderung an Batteriekühlung bringt. Und das wollten die sich sparen, macht ja auch Sinn bei dem Fahrzeugkonzept.
    Wenn man über Nacht lädt, reichen 2.500 Watt vollkommen.

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