Siemens stellt Schnellladesäule mit 150 kW vor

Bild: Siemens

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Siemens hat eine Schnellladesäule vorgestellt, an der Elektrofahrzeuge mit bis zu 150 kW laden können. Wenn die entsprechenden Elektromobile in den kommenden Jahren auf den Markt rollen, können diese laut Hersteller in weniger als zehn Minuten bis zu 100 km „tanken“.

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Der neue DC-Multicharger aus dem Hause Siemens kann bis zu drei Elektroautos gleichzeitig laden – mit verteilter Ladeleistung, versteht sich. Der Siemens-Ladecontroller ECC3000 ermöglicht den Anschluss an nachgeschaltete Lademanagement-Systeme der Betreiber.

Über die Software Sinema Remote Connect, ebenfalls von Siemens, können der Hersteller sowie Betreiber aus der Ferne auf die Säule zugreifen und eventuelle Wartungs- bzw. Reparaturarbeiten durchführen. Das soll eine hohe Verfügbarkeit der Hochleistungsladesäule garantieren.

Die Säule verfügt über die drei gängigen Anschlüsse CHAdeMO, CCS und Typ 2. Ausgelegt ist sie für Elektrofahrzeuge mit einem Spannungslevel von bis zu 920 Volt, also auch für heutige Stromer, selbst wenn diese noch nicht mit 150 kW laden können. Die nächste Generation Elektrofahrzeuge soll dann nach weniger als zehn Minuten am Lader bis zu 100 km fahren können.

Seit Anfang des Jahres ist Siemens Mitglied der Charging Interface Initiative (CharIN), mit dem Ziel standardisierte Lösungen für Schnellladestation mitzugestalten. Neben der neuen Einzelladestation arbeitet Siemens zudem an Ladesäulen mit bis zu 350 kW sowie induktiver Ladetechnologie.

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23 Gedanken zu “Siemens stellt Schnellladesäule mit 150 kW vor

  1. Das ist schick das sich mal was tut, aber jetzt müssen solche Geräte noch aufgestellt werden und an ein besseren Bezahlsystem bundesweit gearbeitet werden mal.

  2. Sehr sexy das Teil. Und jetzt flächendeckend aufstellen. Hopp! Zukunft jetzt!

  3. Sehr spät aber immerhin. Leider wieder nur 2. Platz denn Teslas Supercharger Version 3.0 werden 350 kWh haben. Aber 150 kWh ist zumindest eine vernünftige Basis.

  4. Der hat vorne noch einen 22kW Typ2 Steckdose (sehr praktisch für Typ1 Autos wenn der DC Teil der Säule zickt), ich sehe allerdings nicht wo der AC Stecker versteckt ist.

  5. Zugegeben schickes Teil. Eigentlich aber egal, was wir brauchen ist flächendeckende Versorgung, möglichst nicht zu viele verschiedene Säulentypen, man muss ja schliesslich jedes mal ergründen wie die funktionieren. Einheitliches scharfschalten und bezahlen wären wichtiger als Top-Design. Da solche Ladestellen ja wohl die Zukunft werden, wundert es mich, dass noch kein Spritanbieter Fördergelder für Lade-Infrastruktur beantragt hat. Wer heute Fahrenergie anbietet müsste das ja in Zukunft auch noch wollen, also müssten die Brüder eigentlich reagieren. Na mal sehen wie es weitergeht im Land.

  6. Die wichtigste Angabe für einen Betreiber fehlt allerdings: was soll das Ding kosten? Die wird wohl kaum für 10.000 Euro zu haben sein und schon ist sie wieder für viele Projekte uninteressant. Ist ja schön, dass diese Siemens Säule schick aussieht und leistungsfähig ist, aber ob dieses Modell flächendeckend zum Einsatz kommen wird, ist fraglich.

  7. @ Friedrich Schober: bitte bei den Einheiten sauber bleiben. kW = Leistung, kWh Energiemenge 😉

    zum Thema 350 kW Säule: Das sehe ich noch nicht so. Jeder Netzbetreiber schlägt die Hände über den Kopf zusammen wenn er nicht planbare Punktlasten von 350 kW, die nur wenige Minuten dauern, ausregeln muss. Klar mit Stationärspeicher neben der Säule kann die Netzbelastung verringert werden nur die brauchen Platz und erhöhen die Kosten. 350 kW über ein Kabelquerschnitt was „Frau“ auch noch handhaben können muss geht auch nur mit aktiver Kühlung des Kabels. Wobei sich Wasser und Strom nicht so ganz vertragen. Also die Sache ist nicht ganz so einfach wie hier angenommen wird. Wir wollen doch alle das die Energiewende gelingt.

    Ich bin der Meinung lieber vernünftige AC-Boardlader für das alltägliche Laden plus DC-Ladung für die Langstrecke die noch ohne aktive Kühlung auskommt. Das macht die ganze Sache billiger und schneller verfügbar.

  8. Wie jetzt? 3x 3 Kabel, oder bei 3 unterschiedlichen Autos. War da nicht vor kurzem die Meldung Siemens ziehe sich aus der Ladestationen Produktion zurück. Okay Siemens wenn ihrs draufhabt und auch evtl. andere Herstellers. , dann ersetzt endlich das „vorstellen “ mit „Aufstellen „

  9. 350kW sind 350A bei 1000V. Wieso sollte das nennenswert unhandlicher werden als die Supercharger-Kabel, über die schon seit Jahren bis zu 370A fließen?

  10. @ TeeKay: Klar ab 800 V geht das. Rechnen kann ich selber. Nur kannst du mit so einem Akku nur noch an entsprechenden DC-Säulen laden. Interoperabel ist was anderes. Wenn dich das nicht stört bitte, aber dann auch nicht beschweren wenn der Betreiber Abzocke betreibt. Außerdem geht bei so hohen DC-Spannungen ein ganz anderes Buch auf was rechtliche und konstruktive Bedingungen für die Isolation angeht.

  11. Ich hatte schon ein wassergekühltes 350kW Kabel in der Hand, kein Problem! Besser als jedes ungekühltes DC Kabel.

    Viele Grüße
    Sebastian

  12. @Solarpirat: Inwiefern ist ein CCS-Kabel für 350kW (1000V, 350A) inkompatibel zu einem heutigen CCS-Fahrzeug? Deine Behauptung war, das müsste zwingend aktiv gekühlt werden. Ich bezweifle das – die Kühlung verringert vor allem den nötigen Querschnitt. Der ist beim ungekühlten Supercharger, der bis zu 370A überträgt, aber auch noch benutzbar.

    Im Übrigen kann man auch mit Öl kühlen und muss kein Wasser verwenden.

  13. @ TeeKay: Moment, bei den 350 kW ging es um Tesla, nicht CCS. CCS und Tesla geht schonmal mal garnicht und wird auch nicht so schnell kommen. Ganz einfach weil CCS eine PLC Kommunikation zwischen Fahrzeug und Säule nutzt, im Gegensatz zu Tesla und Chademo die auf CAN basieren. Mit der PLC Kommunikation haben viel Säulenbauer einige Probleme diese orgentlich zu implementieren, ja auch heute noch, Details führen jetzt zu weit. Ich kann mir vorstellen das sich Tesla den Ärger mit den Kunden aufgrund von streikenden Säulen nicht einhandeln will.

    Es gebt hier doch nicht um das Kabel, es geht um die Spannungslage der Akkus. Ich schrieb: “ Nur kannst du mit so einem Akku nur noch an entsprechenden DC-Säulen laden.“
    Wenn Tesla, irgendwann Akkus mit höheren Spannungen (z.B.800 V) einsetzt, dann müssten sie ja eine komplett neue SC-Infrastruktur aufbauen, parallel zu der jetzig bestehenden. Und laden per Chademo-Adapter fällt dann auch für diese Fahrzeuge aus. Bei Elon weiss man nie, aber das kann ich mir mittelfristig besten Willen nicht vorstellen. Also bleibt ja nur die Option, mit den wie auch immer gekühlten Kabel bei 400V bis 500V mit 350 kW.
    So, und die derzeitigen CCS DC-Kontakte sind nur bis 200A zugelassen, oder? Man könnte natürlich auch die Pole auf jeweils 3 Kontakte beim Combo2 aufteilen. Also (N,L3 und DC+ sowie L1, L2 und DC-) Das wird dann schaltungstechisch aber komplizierter im Fahrzeug, weil dann sonst umständen 500 VDC am Eingang der Boardladers liegt, ungünstig…

    So ein gekühltes Kabel in der Hand haben ist das eine, dauerhafter zuverlässiger Betrieb am Kunden, der auch mal drüber fährt, das andere.

    Meiner Meinung nach ist das „an-Tankstellen-laden“ Denken der Autobauer gesamtwirtschaftlich der falsche Weg. Aus Sicht des Kunden zwingt man die Leute wieder schön in die Abhängigkeit. Es gefährdet zusätzlich unnötig die Netzstabilität und damit die Energiewende als ganzes. Außerdem ist es viel teuerer und störanfälliger.

    So jetzt könnt ihr mich zerreißen…

  14. @Teekay: Besonders Deinem letzten Absatz kann ich nur zustimmen. Es war zwar absehbar, aber niemand der zu den frühen Nutzern der E-Mobilität gehörte, wollte eigentlich dass das E-Auto so schnell genau an der wahnsinnigen Stelle ankommt an der sich die klassische Autowelt befindet. Nämlich sich ganztägig mit 200 Sachen durch die Republik zu bewegen, koste es soviel Energie und Geld für diese wie es will. Aber wenn man vom gesellschaftlichen System E-Auto spricht wird man ja angeschaut wie vom anderen Stern. Auf der anderen Seite muss an aber sehen, dass die Leute die uns die neuen Autos bauen auch die sind die schon die alten bauten. Und zu deren Logik gehört auch, dass man die Erfindung des sauteuren Supertreibstoffs der Zukunft, die uns alle schön abhängig macht, gleich mit erledigt. Das ist ihnen unter anderem deswegen so leicht geglückt, weil die kleinen Kisten mit der anscheinend lächerlichen Reichweite vom Volk, das verbrettert, ist verächtlich angesehen werden. Und warum ? Weil uns diese Herren stets einreden das nur 350 PS und mehr uns alle seelig machen.

  15. Die Chronologie läuft folgendermaßen ab:
    Erst Fahrzeuge für die Haushaltssteckdose, dann AC Menneckes Typ2 mit schon kürzeren Ladezeiten (damit man das Auto nicht belächelt), dann Steigerung der Ladeleistung AC, danach (zur Zeit im Gang) leichte Reduktion der AC Ladepower und gleichzeitig Verbau von CCS Schnellademöglichkeit am Fahrzeug. Zukünftig bleibt AC auf niedrigem Niveau während die CCS-Ladefähigkeit gesteigert wird. Zeitgleich Aufbau der dazugehörigen Abzocker-Lade-Infrastruktur. Und ganz zum Schluss Entzug der AC-Lademöglichkeit bei allen E-Autos, die können dann nur noch CCS. Dann haben sie uns wieder an der Kandarre, wo wir Heute mit Verbrennern sind.

  16. Das ist ja das Problem von Porsche. Schwärmen davon mit 350kW zuladen, aber dass das Fahrzeug ein 800V Akku hat und dass es noch überhaupt keine 800V Ladestationen gibt verschweigen sie. Selbst wenn es in ein paar Jahren mal was geben sollte in die Richtung, ist die bisherige 400V Infrastruktur (hoffentlich) ordentlich gediehen. Klar kann man auch 800V Stationen bauen, aber man fängt erstmal wieder bei 0 an.
    Für die armen Käufer bleibt zu hoffen, dass es einen Modus gibt auch an einer heute üblichen 400V-Station zu laden mit dem entsprechenden Nachteil, dass es doppelt so lang dauert.

    @Redlin, Stefan
    die haben dich auch an der Kandarre, wenn sie an der Autobahn für die AC-Ladung 3,5€/kWh verlangen. Die Preise an der Autobahn werden immer hoch sein, ist ja jetzt auch so. Aktuell ist die Tanke direkt an der Autobahn um 23cent teuer (1,50€ vs. 1,27€) als die Tanke direkt hinterm Ortseingang (die auch nur 3 Minuten von der Autobahn entfernt ist).
    Solang man zu 95% zu haus lädt ist das noch zu verschmerzen.

    Bitte mit dem Drehstrom-Fetischismus aufhören (oder den Aluhut absetzen). Drehstromladung ist für große Vertriebsgebiete eines international denken Autobauers einfach völlig irrelevant, weil es das dort nicht gibt. Wird sind hier echt verwöhnt was das angeht. Wieso sollte man für einen kleinen Markt extra was entwickeln? Ja ich find 11kW auch besser als 3,5kW. Das Hauptargument (und auch meines) pro E-Auto ist doch: man fährt doch eh nur 50km am Tag und die Kiste steht doch 23h am Tag nur rum. Und um diese 50 km (oder in meinem Fall 90km) über Nacht aufzuladen reichen 3,5kW locker aus. Ja, schneller wäre manchmal auch schön, wenn man doch nochmal weg muss (oder 2h beim Kunden und dann weiter zum nächsten Termin). Aber schauen Sie sich doch mal Autos mit Drehstromladung an. Nix gegen die Zoe, aber wie schnell lädt die denn wirklich an 22kW? Die Ladekurven, die ich aus dem Forum hier kenne sind da etwas ernüchternd. Und selbst wenn sie durchgängig mit 22kW laden würde: 22kW AC, was in etwa 20kW DC entsprechen sollte, ist keine Schnellladung. Das bringt mich auf der Langstrecke einfach nicht weiter.
    22kW ist im IONIQ die reduzierte Ladeleistung ab 85% Ladestand. Wenn man den bis 94% (da schaltet er ab) voll lädt (macht niemand weils so lang dauert) macht er das mit 70 kW in der Spitze und über die ganze Zeit gerechnet mit durchschnittlich 40 kW (das ist hier auch DC) also immernoch doppelt so schnell wie Zoe.
    Drehstromladung ist schön, aber ohne echte Schnelladung ist man auf der Langstrecke einfach aufgeschmissen.
    Wer also Zwischenstopps (z.b. Kundentermine hat) für ist Drehstromladung auf jeden Fall eine gute Lösung, aber für die Langstrecke, und da geht ja Ihre Argumentation hin, (woanders braucht man kein CCS/CHAdeMO) ist das dann doch zu wenig.
    Aber das ist nur meine Meinung. Kann ja jeder machen wie er will.

  17. Die deutsche Ladestation der Zukunft für deutsche Autos der Zukunft die vielleicht irgendwann bis 350kW bereitstellen kann.
    Tesla hat heute schon SC mit bis zu 10 Doppelanschlüssen mit jeweils 140kW, die Erweiterung auf mind. 350kW ist schon in Planung und so wie Tesla in letzter Zeit Gas gibt haben die in 2 Jahren die ersten Stationen laufen und die ersten Autos die damit auch umgehen können.
    Außerdem zahlt man bei Tesla extrem faire Preise für den Strom wenn man auf Langstrecke fährt.
    Während die einen ankündigen und Horrorpreise verlangen haben die anderen bereits tausende Stationen in Betrieb an denen hundertausende (bald millionenen) Fahrzeuge laden können.
    Wenn jetzt auch noch alle erfolgreich VW wegen dem Diesel verklagen, was ja schon einer geschafft hat, dann ist es ganz aus mit der deutschen Autoindustrie.

  18. Wenn man liest mit wieviel elektrischem Energiepotential der Ahnungslose da in Zukunft rum hantieren soll – da wir mir himmelangst…

  19. @giglinger:
    Machen Sie sich mal nicht zu viel Sorgen um die deutsche Autoindustrie – bestenfalls um VW.
    Ich denke, entscheidend für die weitere Vorgehensweise der Autoindustrie ist der Erfolg des Model 3.
    Schlägt das Ding ein, werden alle Hersteller auf den dann abfahrenden E-Zug aufspringen und innerhalb kürzester Zeit mindestens gleichwertige Fahrzeuge auf den Markt werfen – eine ernsthafte Gefahr für Tesla, denn wenn E ein Geschäft wird sind garantiert alle bekannten Hersteller dabei – auch die deutschen.
    Sehen Sie mal nach wie viele Ladestationen Tesla in Deutschland und Europa hat – ob das Tausende sind?
    ich denke das ist für Sie entscheidend wenn Sie einen Tesla fahren/wollen

  20. @ Matthias Eller

    1. ich weiß ja nicht was du für ein Modeverständnis hast, aber ein Aluhut sieht einfach scheiße aus und steht mir nicht.

    2. mit „an der Kandarre“ sind nicht höhere Energiekosten an Autobahnen gemeint. Es geht um die GRÖßTMÖGLICHE Flexibilität im Alltag zu den geringsten Kosten. Es gibt aus technischer und wirtschaftlicher Sicht keinen Grund 22 kW AC nicht als Standard einzubauen. Die Auswahl des AC-Laders Anhand des Kriteriums über Nacht wieder voll geladen zu sein ist der falsche Ansatz. Aber leider typisch für die Entscheidungsträger aus den diversen Vertriebsabteilungen. Was nicht unbedingt nötig ist wird, wird nicht gemacht. Wobei völlig vergessen wird, dass der „Ladealltag“ der aus den Statistiken hervorgeht oft nicht mit dem realen Nutzungsverhalten zu tun hat. Haben ist besser als brauchen.

    3. Die autofahrende Bevölkerung in Europa wo es fast überall 3 Phasen gibt ist DEFINITIV kein kleiner Markt.

    4. Der ZOE-Ladekurve hat nix mit der Ladeleistung zu tun sondern mit der Akkugröße und dem daraus folgenden Lademanagement. Und die ist beim ZOE zugegebenermaßen grottig.

    5. Schnelle DC-Ladung ist für Langstrecke wichtig und richtig, aber AC ist für den Alltag relevanter…

    @Georg Giglinger:
    An den SC Stationen hängen immer 2 Säulen an einen Umrichter, mit by the way 120kW.
    350 kW bei 400 V Akkus geht schon alleine wegen den dem Übergangswiderstand der Steckverbindung nicht. 1000 A!!! Selbst wenn ich nur 4 Milliohm dafür ansetze sind das immer noch 4kW Verlustleistung nur in den Kontakten! Vergesst es.

  21. 150kW DC für Ladungen bei Fahrten über 300km + 22kW AC-Lader onboard für die zahlreichen (weil günstig zu errichtenden) Ladesäulen in Einkaufszentren.
    Dort könnte man bei effizienten Fahrzeugen während des Einkaufs (also ohne Wartezeit)
    100 Fahrkilometer “tanken“…

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