Das Navi: Wegweisend auch für eine längere Lebensdauer der Batterie

Bild: stux @Pixabay

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Immer komplett (und schnell) aufzuladen oder noch mal ein paar kWh nachschieben, ist bekanntlich auf die Dauer nicht gut für die Batterie. Ein neues Navigationssystem soll den Fahrer mehr oder weniger zum batteriefreundlichen Laden erziehen.

Bild: comobility

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Die Idee ist, dass die wenigsten unter uns besonders spontan sind. Wir wissen wann und wie weit wir zur Arbeit fahren oder ob wir nach Feierabend noch einkaufen oder jemanden besuchen wollen. All das kann bereits am Vortag in das „Advanced Driver Assistance System“ (ADAS) eingegeben werden. Dieses berechnet dann anhand des Akkustands, wo, wann und wie viel das E-Fahrzeug geladen werden sollte, damit man schnell am Ziel ankommt und möglichst lange noch eine volle Batteriekapazität hat.

Ein weiterer Vorteil: Die Ladezeiten von Elektromobilisten werden versetzt und an die Lastkurve des örtlichen Elektrizitätsnetzes und die Wetterprognosen angepasst. Anders gesagt, es stöpseln nicht alle zur gleichen Zeit ein, was das Stromnetz ins Wanken bringen könnte, sondern dann und dort, wo viel Strom im Netz ist. Und das System kann sogar Routen berechnen, bei denen man hauptsächlich Grünstrom tankt.

Entwickelt wird das hochkomplexe System von Wissenschaftlern der Uni Mannheim aus den Bereichen BWL, Psychologie und Informatik zusammen mit zehn europäischen Partnern im Rahmen des EU- Projekts „ELECTRIFIC“. Denn es geht nicht nur um die Technik, sondern auch um die Reihenfolge in der Ladestopps vorgeschlagen werden sowie die damit verbundenen Boni und Prämien. Gefördert wird das Ganze mit insgesamt 630.000 Euro.

Kommentare wie „das Geld sollte man lieber in den Ausbau der Infrastruktur stecken“ sind da vorprogrammiert. Aber das eine schließt das andere ja nicht aus. Und seien wir ehrlich, mit 630.000 Euro bekommt nicht genug Schnellladesäulen aufgestellt, um allen immer einen vollen Akku zu garantieren.

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9 Gedanken zu “Das Navi: Wegweisend auch für eine längere Lebensdauer der Batterie

  1. Für einen Verbrenner Fahrer könnte das im ersten Moment natürlich auch abschreckend auf einen (geplanten) Wechsel zum BEV wirken. „Wie, damit der Akku nicht kaputt geht muss ich immer meine Fahrtrouten eingeben und kann nicht laden wann und wieviel ich will?“
    Für die Zukunft wird das aber bestimmt interessant werden wann ich wieviel und vor allem zu welchem Preis ich laden kann. Heute gibt es ja auch bestimmte Zeiten an der Tanke wann ich tanken sollte und wann lieber nicht.

  2. Tja, ich weiß nicht. Akkuschonendes Laden und die Planung dafür mache ichheute schon ohne meine Navi. Ich würde mir eher eine Navi wünschen, die z.B. das Höhenprofil einer Strecke berücksichtigt und lieber kürzere Umwege vorschlägt. Für die riesigen Energiemengen, die Verbrenner so mit sich rumschleppen, ist das ja eher irrelevant weswegen es m.W. nach keine solche Funktion in heutigen Navis gibt.

  3. Beim Twike kann der Nutzer die Lade-End-Spannung und den Ladestrom einstellen. Bei unserem Twike haben wir das für den täglichen Arbeitsweg angepasst und dann mittels einer Zeitschaltuhr so geladen das es ca 30min vor abfahrt fertig war. Ergebnis: nach 100000km kein Reichweitenverlust.
    Jetzt haben Wir Twizy und Zoe, bei denen ich diese Funktion vermissen würde, wenn der Akku nicht gemietet wäre.
    Auch andere E-Fahrzeuge haben diese Option nicht.

  4. Warum soll man nicht laufend, auch wenig, nachladen? Das Lademanagement der Akkus und die Akkus können das doch.

    mfg
    Horst

  5. da gibt es auch verschiedene Ansichten der Hersteller. renault empfiehlt immer den Stecker über Nacht am Auto lassen. dadurch wird doch zwnagläufig die Batterie bis 100% geladen. TESLA hingegen sagt, bis 90% für tägliche Fahrten und nur bei größere Touren bis 100%.

  6. Zu „was das Stromnetz ins Wanken bringen könnte“:
    Es gibt in D viele Industriebetriebe, einer in der Region davon hat etwa 20 Hallen, in einer dieser Hallen steht unter anderem eine Maschine, welche eine elektrische Anschlussleistung von 18MW (dies entspricht 18000KW!) hat.
    So nun rechnen wir einmal mit einem Fahrzeug aus D, das Einphasig mit max. 4KW (wegen der max. gesetzlichen Phasenschieflast) lädt…
    Für diese eine Maschiene könnten auch 4500 Fahrzeuge gleichzeitig ans Netz gehen!
    Die Fahrzeuge sind nicht alle an einem Knotenpunkt!
    E-Autos benötigen nicht viel Energie, ich habe für die ersten 20000km etwa 3500KWh benötigt

  7. Durch immer größer werdende Akkukapazitäten und Ausbau der Ladeinfrastruktur stellt sich die Fragen ob dieses Systemm überhaupt noch nutzbringend arbeiten kann, wenn es denn irgendwann tatsächlich auf den Markt kommen sollte.

    Akkus werden praktisch nie ganz voll geladen. Die Hersteller begrenzen den maximal möglichen SOC auf bestenfalls 95% um den Akku zu schonen. Eine zusätzliche Begrenzung durch so ein System bringt dann nicht mehr viel. Mit steigenden Akkukapazitäten wird diese Frage ohnehin immer unwichtiger.

    Was die Netzlast angeht, so gibt es genügend andere Regelmechanismen, die wirken. Ich glaube kaum, dass so ein System schlauer ist wie die komplexen Netzlastmanagements der Netzbetreiber. Es stöpseln auch so niemals alle gleichzeitig an. Sicher gibt es Abends, wenn viele von Arbeit kommen, ihr Auto zu Hause an. Zufälligerweise sind kurz vorher in vielen Betrieben die Lichter ausgegangen, die Computer heruntergefahren oder Maschinen abgeschaltet worden, so dass diese Zusätzliche Netzlast gerade Recht kommt um nicht die Kraftwerke drosseln zu müssen.

  8. Das Thema Reichweite wirkt, obwohl für die meisten Autofahrer im Alltag kein echtes Problem, für viele als Hinderungsgrund bei der Elektromobilität. Je komplizierter man das Thema macht, desto höher die Hemmschwelle. Keep it simple and stupid.

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